Richtig oder falsch?Faktencheck

Das Bahnprojekt und die Mythen

Große Infrastrukturvorhaben wie das Bahnprojekt Ulm-Augsburg sind komplex und langwierig. Es ist nicht einfach, immer alle Informationen parat zu haben und den Entwicklungen zu folgen. Wir haben einige der Mythen rund um das Bahnprojekt gesammelt und ihnen die Fakten gegenübergestellt.

Fakt: Die DB Netz AG hat vom Bund den Auftrag erhalten, eine Fernverkehrsstrecke zwischen Ulm und Augsburg zu planen. Das wird auch vom Bund finanziert. Ein barrierefreier Ausbau der Stationen entlang der Bestandsstrecke war ausdrücklich nicht Teil des Planungsauftrags.

Vielmehr ist es so, dass bei Planungen an der Bestandsstrecke dann Stationen barrierefrei geplant werden können, wenn in deren bestehende Infrastruktur eingegriffen wird. Bei einem dreigleisigen Ausbau wäre das an einigen Orten möglich gewesen. Seit Sommer 2020 gibt es den Planungsauftrag für zwei neue Gleise (also insgesamt vier) – nun sind voraussichtlich keine Eingriffe in die bestehende Infrastruktur mehr notwendig. Die DB Netz AG kann den Auftrag des Bundes nicht eigenmächtig ändern.

Fakt: Das Bahnprojekt Ulm-Augsburg plant eine Fernverkehrsstrecke zwischen Ulm und Augsburg, die außerdem durchgängig güterverkehrstauglich ist. Das ist der Auftrag des Bundes. Die Bestellung von Schienennahverkehr ist Ländersache und in Bayern von der Bayerischen Eisenbahngesellschaft (BEG) verantwortet. Diese wiederum hat bereits angekündigt, den Nahverkehr auf der Bestandsstrecke zu stärken. Heute sind die Kapazitäten ausgeschöpft, weiterer Zugverkehr ist kaum möglich. Sobald die neuen Gleise zur Verfügung stehen und der Fernverkehr größtenteils dort fährt, stehen dem Nahverkehr mehr Kapazitäten auf der Bestandsstrecke zur Verfügung.

Im Zuge der Ermittlung der verkehrlichen Ziele in der Grundlagenermittlung hat die BEG der DB Netz AG die ab dem Zeitpunkt Inbetriebnahme der neuen Strecke geplanten Nahverkehrszüge mitgeteilt.

Fakt: Das Bahnprojekt hat niemals Stationen an einer möglichen Neubautrasse angekündigt. Vielmehr ist es so, dass es entsprechende Anfragen von Verbänden und Bürgerinitiativen, ob dies – analog der Strecke Nürnberg-Ingolstadt – technisch möglich ist, gab. Hierauf hat das Projekt wahrheitsgemäß geantwortet, dass die geplanten Überholbahnhöfe mit relativ geringem Aufwand hierfür ausgebaut werden könnten. Gleichzeitig wurde und wird stets darauf hingewiesen, dass dies nicht beauftragt wurde und kein Bestandteil des Projektplanungen ist.

Fakt: Der Planungsauftrag des Bundes sieht erstmals keine Planungen von Barrierefreiheit bei Stationen vor. Sollte es nach Festlegung einer Vorzugsvariante so sein, dass in den Bestand einer Station eingegriffen werden muss, so werden hier entsprechende Planungen begonnen und auch umgesetzt. Nach aktuellem Stand ist das bei der Grobtrassierung Blau-Grün in Dinkelscherben und eventuell in Neusäß der Fall.

Fakt: Die DB Netz AG hat keine bevorzugte Variante. Alle vier Vorschläge werden gleichberechtigt ergebnisoffen im Auftrag des Bundes beplant.

Heute sind die Züge zwischen Ulm und Augsburg etwa 40 Minuten unterwegs. Würde nur die Bestandsstrecke ausgebaut werden, würden auch auf dieser neuen Strecke die Fahrzeit nicht weniger als bisher betragen. Die Vorgabe des Bundes ist aber, eine Strecke zu finden, mit der die Fahrzeit 26 Minuten nicht übersteigt (40 Minuten mit Halt in Günzburg). Ein vollständiger Ausbau der Bestandsstrecke würden den Planungsauftrag verfehlen.

 Bürgerinitiativen sind der DB Netz AG wichtig, da sie Sorgen und Fragen der Menschen in der Region bündeln. Die BIs sind auch Mitglieder im Dialogforum. Das Projektteam sucht gezielt den Kontakt zu den Bürger:innen, Verbänden, Initiativen und der Lokalpolitik. Es gibt zahlreiche Möglichkeiten, mit den Planer:innen in Austausch zu treten. Hinweise und Sorgen der Menschen aus der Region werden ernst genommen und fliesen in die Planungen mit ein.

Fakt: Lärmschutzwände auf Brücken sind möglich und im Einsatz.

Fakt: Alle vier Varianten werden von der DB Netz AG gleichberechtigt ergebnisoffen beplant.

Richtig ist, dass es für die blaue Variante einen weitgehend einstimmigen Beschluss des Kreistages Augsburg sowie fast aller Kommunen des Landkreises gibt, dass im Landkreis Augsburg nur entlang der Bestandsstrecke (3- oder 4-gleisig) ausgebaut werden darf. Ein solcher Beschluss hat ein gewisses Gewicht, da der dem Projekt uneingeschränkte Zustimmung aller Vertreter:innen der Bürgerschaft im Landkreis Augsburg zu einer Variante signalisiert. Allerdings sind die Beschlüsse für das Planungsteam nicht bindend, da viele weitere Faktoren – z.B. Natur-, Artenschutz und eigentumsrechtliche Fragen – ebenso zu berücksichtigen sind.

Fakt: Das ist nicht richtig. Fakt ist – wie auf der interaktiven Karte dargestellt – dass die beiden Grobtrassierungen türkis und orange nördlich der Ortsumfahrung verlaufen und diese zweimal mit einem Brückenbauwerk kreuzen. Es sind und waren keine Umbauarbeiten an der Straße geplant. Um eine möglichst flächenschonende Bündelung mit der Autobahn zu erreichen und den Schallschutz zu optimieren, wurde untersucht, ob eine Trassierung zwischen Autobahn und Ortsumgebung möglich ist. Dies wäre technisch möglich, eventuell mit einer Verschiebung der Ortumfahrung in einem kurzen Streckenverlauf um etwa 5 bis 10 Meter in den Norden.

Fakt: Diese Aussage ist pauschal nicht richtig. Vielmehr ist es so, dass durch die wellenförmige Ausbreitung von Schall die Zuggeräusche auf Brücken in der unmittelbaren Umgebung deutlich geringer wahrgenommen werden. Je höher eine Brücke ist, desto stärker ist dieser Effekt. Hat die Brücke dazu noch entsprechende Schallschutzmaßnahmen, wird der Dämpfungsaspekt noch einmal deutlich erhöht. Das früher öfter auftretende sogenannte Brückendröhnen bei Stahlbrücken gibt es bei neuen Brücken nicht mehr. Durch den Einsatz moderner Baustoffe und Dämmungskonstruktionen tritt es nicht mehr auf.

Fakt: Zwar werden Beschlüsse und Resolutionen der Kommunen zur Kenntnis genommen, eine bindende Wirkung haben sie aber nicht. Nichtsdestotrotz werden Vorschläge, die sich in solchen Beschlüssen finden, ernst genommen und intern sowie mit dem Auftraggeber Bund und den Gremien diskutiert.

Fakt: Das Team des Bahnprojekts Ulm-Augsburg hat kein Interesse daran, Gemeinden auseinanderzudividieren. Im Gegenteil, es wäre hilfreich, wenn es einen Konsens in der Politik gäbe, an dem man sich orientieren kann. Für die Planer:innen spielt es auch keine Rolle, welche Strecke sie letztendlich planen. Sie müssen den Auftrag des Bundes erfüllen, eine Strecke zwischen Ulm und Augsburg zu finden, die die Vorgaben einhält.

Fakt: Das Gesetz zur Beschleunigung der Planungs- und Genehmigungsverfahren verkürzt verschiedene Etappen wie beispielsweise das Raumordnungsverfahren und die Umweltverträglichkeitsprüfung. Es kann angewendet werden, wenn keine Einwände von Anwohner:innen, Naturschützer:innen, Landwirt:innen oder anderen wichtigen Akteuren zu erwarten sind. Für das Bahnprojekt Ulm-Augsburg trifft das nicht zu, im dicht besiedelten Raum zwischen den beiden Städten ist mit zahlreichen Einwänden zu rechnen. Daher findet das Gesetz keine Anwendung.

Fakt: Richtig ist, dass Schall berechnet wird. Dies und auch die Berechnungsmethodik hat der Gesetzgeber festgelegt.

Der Grund ist, dass Messungen immer unterschiedliche Ergebnisse ergeben. Zu viele Faktoren (Wind, Wetter, Nebel, Schnee, etc.) beeinflussen das Resultat Jedoch gibt es einen Unterschied zwischen Gleisen und Straßen. Bei Zügen weiß man, welche Zugart mit welcher Geschwindigkeit wie oft pro Stunde unterwegs ist. Beim motorisierten Individualverkehr (LKW, PKW) weiß man das nicht, kann es auch nicht berechnen, sondern höchstens prognostizieren. Dazu kommt, dass bei der Berechnung mit einer fixen Geschwindigkeit gerechnet wurde, schallintensive Beschleunigungs- und Bremsmanöver wurden nicht berücksichtigt.

Fakt: Der Deutschlandtakt wurde ursprünglich von einer Initiative gegründet, die einen integralen Taktfahrplan (wie es ihn auch in der Schweiz gibt) für Deutschland vorsieht. Das Bundesverkehrsministerium hat später eine Machbarkeitsstudie ausgeschrieben und vergab diese an das Institut für Verkehrswesen, Eisenbahnbau und -betrieb der TU Braunschweig. Die Studie ergab, dass ein solcher Takt für Deutschland realisierbar ist. Die Neubaustrecke Ulm-Augsburg ergibt sich aber nicht nur aus dem Takt. Vielmehr hat der Bund entschieden, dass zwischen den beiden Städten zusätzliche Kapazitäten geschaffen werden müssen. Aus diesem Auftrag ergibt sich der Planungsauftrag. Der Deutschlandtakt setzt nur den Rahmen, damit sich die neue Strecke in ein größeres System einfügt.

Fakt: Das ist so nicht richtig. Die DB Netz AG hat keine bevorzugte Variante. Sie hat einen Planungsauftrag, den sie erfüllen muss. Richtig ist: wenn in den Bestand eingegriffen wird, müssen die betroffenen Stationen barrierefrei geplant werden. Nach aktuellem Planungsstand wäre das bei der blau-grünen Variante aber nur in Dinkelscherben der Fall. Im anderen Verlauf würde nur an den Bestand gebaut. Baurechtlich ist das kein Eingriff, der eine Sanierungspflicht nach sich zöge. Richtig ist auch, dass die blau-grüne Variante zahlreiche Schwierigkeiten, insbesondere in den Kommunen im Landkreis Augsburg, birgt.

Fakt: Stimmt, je schneller ein Verkehrsmittel ist, desto mehr Energie wird benötigt. Ein Fernzug ist trotzdem sehr energieeffizient, auch wenn er mit 300 km/h unterwegs ist. Warum: Züge fahren mit Stahlrädern auf Stahlschienen. Dadurch haben sie kaum Reibung – anders als PKW und LKW mit Gummireifen. In einen modernen Fernzug passen knapp 1000 Passagiere. Selbst wenn nur ein Drittel der Plätze belegt ist, sind die Emissionen pro Kopf erheblich geringer als bei anderen Verkehrsmitteln. Dazu kommt, dass die Fernzüge der DB bereits heute vollständig mit Strom aus erneuerbaren Energien betrieben werden. Bremsenergie wird bei vielen Baureihen übrigens über die Oberleitung wieder in das Netz eingespeist, geht also nicht verloren.

Züge sind also eine sehr energieeffiziente Art, sich fortzubewegen. Auch, wenn sie sehr schnell unterwegs sind.

Fakt: Das stimmt so nicht. Erstens wird durch den Ausbau der Nahverkehr verbessert, da es durch mehr Kapazitäten zu weniger Verspätungen kommt. Aber selbst Menschen, die nicht entlang der Bestandsstrecke leben und den Nahverkehr nicht direkt nutzen können, profitieren von dem Projekt. Je mehr Menschen und Güter auf der Schiene transportiert werden, desto weniger sind es auf der Straße. Erfahrungen aus anderen Infrastrukturprojekten zeigen, dass durch schnellere und bessere Bahnverbindungen mehr Menschen das Auto stehen lassen und in den Zug einsteigen. Gerade die Gemeinden entlang der Autobahn werden also vom Auto- und LKW-Verkehr entlastet.

Fakt: Nein. Gebäude oder andere Landschaftsmerkmale wurden in den Visualisierungen nicht verändert. Manchmal kommt es vor, dass ein Haus nicht zu sehen ist. Das liegt dann an der Perspektive, die übrigens bei allen Varianten gleich ist, um sie besser vergleichen zu können. Die Daten selbst wurden nicht manipuliert.

Fakt: Der BUND hat den BVWP 2030 überprüfen lassen und ist zu dem Schluss gekommen, dass der gesetzliche Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen formell unionrechtswidrig und materiell verfassungswidrig ist. Das Rechtsgutachten zielt in erster Linie auf den Straßenneu- und -ausbau ab und fordert, dass klimafreundliche Verkehrsmittel wie der Schienen- und der Radverkehr gefördert werden. Richtig ist, dass der BUND möchte, dass die Treibhausgasemissionen, die durch den Bau von Infrastruktur entstehen, vollständig ermittelt werden.

Fakt: Die DB Netz AG sucht eine Variante, die ökologisch verträglich, technisch machbar und wirtschaftlich vernünftig ist. Das ist der Auftrag des Bundes. Jeder dieser Grundsätze wird auch von externen Instanzen begleitet und überprüft. Die Wirtschaftlichkeit fällt in den Kontrollbereich des Eisenbahnbundesamts (EBA), dem gegenüber wir unsere Planungen begründen müssen.

Fakt: Die Planer der Bahn haben gar keine Wahl. Der Bund als Auftraggeber finanziert die wirtschaftlichste Variante. Die DB Netz AG als Auftragnehmer kann den Auftrag nicht eigenmächtig ändern. Der richtige Ansprechpartner für dieses Thema ist der Bund und damit die Bundestagsabgeordneten aus der Region. Nur das Parlament kann die Vorgaben ändern."

Fakt: Auch an der heutigen Strecke gibt es viele hohe Raumwiderstände, die uns vor große Herausforderungen stellen. So ist beispielsweise das Gebiet der Donauauen ein EU-geschütztes Naturschutzgebiet. Wir haben uns bereits angesehen, ob wir mit einem kompletten Ausbau der heutigen Strecke die Ziele erreichen werden. Abgesehen aber von der nicht zu erreichenden Fahrzeit, würden wir im Bereich der Donauauen kein Baurecht erhalten. Deshalb ist der Ausbau der Strecke schon jetzt keine sinnvolle Option.

Fakt: Legt man den heutigen Fahrplan für diese Aussage zu Grunde, mag das stimmen. Das Prinzip des Deutschlandtakts ist aber, dass zuerst der Fahrplan entwickelt wird, dann die Infrastruktur entsprechend gebaut wird. Den Deutschlandtakt an dem Fahrplan von heute zu messen, führt also zu falschen Schlüssen.

Fakt: Das wäre tatsächlich zu einfach und deshalb hat der Gesetzgeber auch entschlossen, dass alle Flächen im gleichen Naturraum kompensiert werden müssen. In unserem Fall sind das die Donau-Iller-Lechplatten.

Die Geschwindigkeiten sind kein Selbstzweck. Sie dienen dazu, die Fahrzeiten einzuhalten, die für den Deutschlandtakt wichtig sind. Zwischen Ulm und Augsburg beträgt diese maximale Fahrzeit 26 Minuten. Die Geschwindigkeit ist also die Konsequenz der Fahrzeitvorgabe.

Es gab und gibt zahlreiche Dialogformate auf verschiedenen Ebenen. Wer möchte, kann mit dem Projektteam in Kontakt treten. Bundes- und Landespolitik sowie Vertreter von Interessensverbänden auf überregionaler Ebene tauschen sich im Projektkoordinierungsrat aus, der zwei Mal pro Jahr tagt. Bürgerinitiativen, Vertreter von Interessensverbänden auf regionaler Ebene sowie die Lokalpolitik spricht im Dialogforum miteinander, das bisher vier Mal jährlich getagt hat, seit 2022 finden die Treffen noch häufiger statt. Über Formate wie Webcasts stellt das Projektteam den jeweils aktuellen Planungsstand vor und beantwortet die Fragen des Publikums. Das Infomobil, ein mobiles Infobüro, ist seit Juni 2021 in der Region unterwegs. Bereits über 1200 Besucher:innen haben das Angebot angenommen und sich mit Vertretern des Projektteams unterhalten. Die Website ulm-augsburg.de wird ständig aktualisiert, dort gibt es auch die Möglichkeit, sich für einen Newsletter anzumelden, der etwa vier Mal pro Jahr versandt wird. Daneben fahren die Projektingenieure regelmäßig zu Gemeinderatsitzungen und Bürgerversammlungen, um das Projekt und den Planungsstand vorzustellen. Eines kann man dem Projektteam nicht vorwerfen: nicht dialogbereit zu sein und nicht mit den Menschen zu sprechen.

Das ist falsch. Nachdem bei der standardisierten Bewertung des Deutschlandtaktes die Volkswirtschaftlichkeit nachgewiesen wurde, ist der Deutschlandtakt als Ganzen automatisch mit allen seinen beschriebenen Maßnahmen ebenfalls in den vordringlichen Bedarf des BVWP 2030 aufgerückt.  

Selbst wenn die Bahn wollte, kann sie diesen Forderungen nicht nachkommen, denn sie ist nicht die richtige Adressatin. Für den Nahverkehr ist in Bayern die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) zuständig. Die hat bereits angekündigt, die Taktung zu erhöhen. Ein barrierefreier Ausbau der Bahnhöfe ist ausdrücklich nicht im Auftrag enthalten. Den Auftrag kann die Bahn nicht selbständig ändern, das kann nur der Auftraggeber, also der Bund. Einigkeit seitens der Region würde auch den Planern helfen, da man sich so an den Wünschen orientieren kann.

Die Bahn hat kein Interesse, Planungsstände zu verschleiern. Es wäre nicht nur inopportun, denn es würde den Widerstand nur zeitlich verschieben. Es würde außerdem auch dem Auftrag zuwiderlaufen. Der sieht eine frühe Öffentlichkeitsbeteiligung ausdrücklich vor. Die zahlreichen Dialogformate sind keine Augenwischerei. Sie dienen dazu, mit den Menschen in der Region in den Austausch zu treten, Wünsche, Bedenken und Hinweise aufzunehmen und soweit möglich zu berücksichtigen.

Falsch. Was der Bahn nützen würde, wäre ein Konsens der Region, an dem man sich orientieren kann.

Keine Infrastruktur kommt ohne Flächen aus, soviel ist richtig. Vergleicht man hingegen eine Bahnstrecke mit anderen Verkehrsinfrastrukturen, stellt man fest, dass der Flächenverbrauch eine Bahnlinie eher gering ist. Der Regelquerschnitt einer vierstreifigen Autobahn beträgt knapp 30 Meter, bei einer sechsstreifigen sind es sogar 36 Meter. Die beiden Gleise der Bahnlinie benötigen etwa zwölf Meter, dazu kommt noch Platz für Randwege und Oberleitungsmasten. Im Mittel wird die Bahnlinie etwa 20 Meter breit. Einen geringeren Flächenverbrauch haben nur Flugzeuge. Das Statistische Bundesamt hat 2021 ermittelt, welche Infrastruktur wie viel Fläche nutzt. 287145 Hektar entfallen auf Straßen, die Schiene nutzt 48 130 Hektar, also nur rund 16 Prozent. Für unsere Bahnstrecke rechnen wir mit etwa120 Hektar.

Das stimmt so nicht. Bereits in der Planung versuchen wir, landwirtschaftlich ertragsreiche Flächen zu umgehen. Manchmal ist das nicht möglich, dass müssen sie gleichwertig kompensiert werden. Das geschieht nicht nach Gutdünken, sondern anhand der Bodenrichtwerte, die in der „Verordnung über die Grundsätze für die Ermittlung der Verkehrswerte von Immobilien“ geregelt sind.

Das ist falsch. Zwar würde an einigen Stellen weniger Fläche neu verbraucht, da die Strecke aber insgesamt länger ist, ist der Flächenverbrauch verglichen mit den reinen Neubaustrecken nicht geringer.

Es ist richtig, dass keine der Neubaustrecken über Günzburg führt. Aber: Jede Neubaustrecke kreuzt die Bestandsstrecke bei Jettingen-Scheppach. Dort können einige der Fernzüge über eine Weiche auf die Bestandsstrecke wechseln. Es werden also auch weiterhin Züge in Günzburg halten. Das steht auch so im Bundesverkehrswegeplan und im Deutschlandtakt.

Die Vorgaben hat der Bund im Bundesverkehrswegeplan festgeschrieben. Dieser ist öffentlich und steht allen Interessierten zur Verfügung. Das gleiche gilt für den Deutschlandtakt. Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr stellt den Taktfahrplan auf seiner Website vor, dazu gibt es eine eigene Homepage. Es gibt wenige Großprojekte, die derart transparent kommunizieren, wie das Bahnprojekt Ulm-Augsburg. Auf zahlreichen Kanälen stellt das Projektteam das Projekt, die aktuellen Planungen, die Hintergründe und die nächsten Schritte vor.

Der Bundesverkehrswegeplan 2030 wurde in einem mehrstufigen Prozess erarbeitet. In der Beteiligungsphase werden Ressorts, die Länder und die Öffentlichkeit beteiligt. Die Kriterien für die Beurteilung des Bedarfs sind ebenfalls öffentlich. Auch beim Deutschlandtakt konnten die Länder Vorstellungen einbringen. Beide Vorhaben wurden durch unabhängige Gutachter im Auftrag des Bundes erarbeitet und wurden in mehreren Planungsschritten eruiert.

Das ist falsch. Der Ausbau der Bestandsstrecke wurde in einem der ersten Schritte geprüft. Als klar war, dass die Vorgaben zu den Fahrzeiten nicht eingehalten werden können und die Eingriffe in Natur und privates Eigentum nicht geringer sind als bei einem Neubau, hat das Projektteam andere Verläufe untersucht.

Doch. Der dritte Entwurf des Deutschlandtaktes definiert sowohl Ulm als auch Augsburg als Knotenbahnhöfe.

Der ADAC hat die Zuverlässigkeit von Schienen- und Straßenverkehr untersucht. Der Indexwert der Züge liegt demnach bei 89, PKW und LKW kommen auf lediglich 77 Zähler. Hauptgrund für die schlechten Werte im Straßenverkehr sind vor allem Staus. Die Zahlen stammen aus dem Jahr 2019, Referenz ist das Jahr 2015.