Das ProjektMeilensteine und Planungsprozesse

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Video

Bahnprojekt Ulm-Augsburg

Der Planungsprozess

Schritt für Schritt zur Neu- und Ausbaustrecke – transparent und nachvollziehbar erklärt

Die verschiedenen Leistungsphasen eines Bahnprojekts

In der Wahrnehmung vieler Menschen beginnt ein Großprojekt erst, wenn die Bagger rollen und der Baulärm zu hören ist. Von der Idee bis hin zum Bau vergehen allerdings einige Jahre, denn solch ein Großprojekt durchläuft zunächst einige Planungsphasen:

Planungsprozess

© DB Netz AG

Interaktive Karte 

Den aktuellen Stand des Projekts können Sie auch in unserer interaktiven Karte erfahren.

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Deutschland­takt und Bundes­verkehrs­wegeplan als Grundlage

Der Deutschlandtakt ist eine konkrete Angebotsvision für den Personenschienenverkehr, um die Verfügbarkeit des Systems Schiene zu erhöhen und eine steigende Nachfrage zu berücksichtigen. Er ist dabei die Planungsgrundlage für einen bedarfsgerechten Ausbau und eine optimale Nutzung der Infrastruktur.

Video: Deutschland braucht eine starke Schiene

 

Was heißt das aber nun konkret? 

Basis für Ausbauten des Schienennetzes des Bundes ist der Bundesverkehrswegeplan (BVWP). Denn für den Bau und die Erhaltung von Bundesverkehrswegen ist in Deutschland gemäß Grundgesetz der Bund zuständig. Welche Bahnstrecken aus- oder neugebaut werden, regelt vor allem der sogenannte Bundesverkehrswegeplan (BVWP), der vom Bundes­ministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) erstellt wird. Das ist eine Art Masterplan, der für deutsche Straßen, Schienen und Wasserwege verschiedene Bau­projekte sammelt und priorisiert. Die derzeit gültige Version ist der Bundes­verkehrs­wegeplan 2030.

Der Deutschlandtakt setzt auf die Infrastruktur des BVWP 2030 auf, leitet aber auf Basis weiterer Fahrplankonzepte zusätzliche Infrastrukturmaßnahmen ab. Damit wird das Prinzip der „fahrplanbasierten Infrastrukturentwicklung“ in Deutschland erstmals auf Ebene des gesamten Netzes angewendet.

Die fahrplanbasierte Infrastrukturentwicklung setzt nun darauf die vorhandenen Takt­systeme weiter zu optimieren. Wenn beispielsweise die „Kantenfahrzeit“ (Fahrzeit zwischen zwei Taktknoten) zu lang ist, werden Infrastrukturmaßnahmen entwickelt, um eine zum Fahrplan passende Fahrzeit zu ermöglichen. Das kann oftmals auch mit kleineren Projekten erfolgen. Basis des Deutschlandtakts sind die großen Projekte des BVWP 2030, unter anderem das Bahnprojekt Ulm–Augsburg (ABS/NBS Ulm–Augsburg).

Deutschlandtakt

© Grafik: DB Netz AG

Das Bahnprojekt Ulm–Augsburg bildet den Lückenschluss.

Ulm–Augsburg im Takt 

Ulm und Augsburg gehören auch zu den Knotenbahnhöfen des Deutschlandtaktes. Jede Stunde drei, alle zwei Stunden vier Fernverkehrszüge (z.B. ICE, IC, EC, Railjet, TGV) sollen hier auf der Strecke fahren. Die Relationen München – Stuttgart und München – Köln sollen sich auf 90 Minuten sowie unter 3:50 Stunden verkürzen. Für die Verbindung Ulm–Augsburg bedeutet dies eine Fahrtzeitverkürzung auf unter 30 Minuten. Darin einkalkuliert sind 26 Minuten Fahrzeit plus die Haltezeiten an den Bahnhöfen. Auf der jetzigen Strecke ist dies nicht möglich – der Fernverkehr benötigt 38 bis 43 Minuten Fahrzeit.

Daher besitzt der Deutschlandtakt auch eine große Bedeutung für das Bahnprojekt Ulm–Augsburg. Um die vorgegebene Zielfahrtzeit zu erreichen, benötigen wir zwei neue Gleise für den Fernverkehr. Damit trennen wir den Fernverkehr vom Nahverkehr. Das bringt gleich zwei Vorteile mit sich: Der Fernverkehr wird beschleunigt, damit die beiden schwäbischen Metropolen künftig noch besser angeschlossen sind. Doch auch die Region profitiert vom Bahnprojekt. Denn die bisherige Strecke bleibt auch bei einem Aus- oder Neubau bestehen und steht dem Nahverkehr fast vollumfänglich zur Verfügung. Das Angebot im Regional­verkehr kann deutlich verbessert werden, zudem können die Nahverkehrszüge zuver­lässiger und pünktlicher fahren.

Chancen für die Region

Vom Planungsauftrag bis zum Baubeginn

Die einzelnen Planungsphasen für das Bahnprojekt Ulm–Augsburg im Überblick

1. Der Planungsauftrag 

Damit die Planungen eines Schienenprojekts aber tatsächlich starten können, fehlt noch der Planungsauftrag an die DB. Denn die Planung der Ausbauvorhaben führt der Bund nicht selbst durch, sondern beauftragt damit unter anderem die DB Netz AG.

Die DB Netz AG fungiert bei der Planung von Projekten wie ein externes Planungsbüro, das nicht auf eigene Rechnung, sondern immer in Abstimmung mit ihrem Auftraggeber (Bund) arbeitet. Hierfür sind regelmäßige Abstimmungen mit dem Bund, vertreten durch das Ministerium, und mit dem Eisenbahn-Bundesamt (EBA) als Aufsichtsbehörde erforderlich. Das Eisenbahn-Bundesamt begleitet die Planungen und stellt sicher, dass diese im Einklang mit den Interessen des Auftraggebers stehen.

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Neue Schienenwege in Deutschland

Video: Neue Schienenwege in Deutschland – Schritt für Schritt zum Großprojekt

2. Die Grundlagenermittlung

In der ersten Phase, der Grundlagenermittlung, werden zunächst die lokalen Rahmen­bedingungen des Projekts analysiert und die genaue Aufgabenstellung erarbeitet. Hier wird beispielsweise geklärt, wie viele Züge mit welchen Geschwindigkeiten später einmal über die Strecke fahren werden. Auch werden die konkreten Ziele festgelegt, beispielsweise ob eine bestimmte Fahrzeit zwischen zwei Städten eingehalten werden muss. Das Bahnprojekt Ulm–Augsburg führt ebenso erste Untersuchungen zum Bestand, Baugrund und zu möglichen Auswirkungen für Mensch und Umwelt durch. 

Die Grundlagenermittlung bildet damit das Fundament der gesamten Planung. DB-Mitarbeiter:innen stimmen sich mit den Kommunen ab, um deren Entwicklungspläne und Bauplanungen zu berücksichtigen. Denn nur wenn die Beteiligten wissen, mit welchen Bedingungen und Anforderungen sie zu tun haben, können sie die richtige Infrastruktur dafür schaffen.

3. Die Vorplanung

In der Vorplanung, dem nächsten Schritt, wird anhand von verschiedenen Varianten untersucht, wie die zuvor definierten Ziele erreicht werden können. Für alle betrachteten Varianten werden dabei Zeit- und Kostenschätzungen erstellt. Anschließend wird anhand verschiedener Kriterien – einschließlich der Kosten – eine Vorzugsvariante ausgewählt. Diese wird bei Großprojekten anschließend zur Parlamentarischen Befassung dem Bundestag übergeben.

Innerhalb der Planungsphasen spielen externe Beteiligte immer wieder eine große Rolle. An erster Stelle steht das Raumordnungsverfahren. Hier bewertet die jeweilige Landes­behörde, in diesem Fall die Regierung von Schwaben, die möglichen Varianten der Strecken­führung und ob diese den landesplanerischen Belangen entsprechen. Dafür werden Einzelgutachten erstellt, Sachverständige gehört und die betroffenen Träger öffentlicher Belange um Stellungsnahmen gebeten.

4. Die Bundestagsbefassung

Ein neues Instrument bei der Planung von Bahnprojekten wird beim Bahnprojekt Ulm–Augsburg zum Einsatz kommen: Die sogenannte „Parlamentarische Beschlussfassung“ oder kurz die Bundestagsbefassung. Über diesen neuen Schritt wird zukünftig der Deutsche Bundestag bei der Realisierung von Ausbau- oder Neubauprojekten stärker eingebunden. Investitionen in die Schienenwege des Bundes werden hauptsächlich durch Steuergelder finanziert. Daher ist ein verantwortungsvoller Umgang mit diesen öffentlichen Mitteln höchstes Gebot. Die Mitglieder des Deutschen Bundestages als gewählte Vertreter:innen des Volkes bekommen daher eine zusätzliche Mitsprachemöglichkeit.

Bundestag

© DB AG / Volker Emersleben

Im Rahmen der Bundestagsbefassung bekommen die Abgeordneten im Deutschen Bundestag künftig noch eine zusätzliche Möglichkeit zur Mitsprache.

Zukünftig ist für alle Projekte nach Abschluss der Vorplanung eine Bundestagsbefassung vorgesehen. Im Vorplanungsheft fasst die Deutsche Bahn alle relevanten Ergebnisse der Vorplanung zusammen. Dabei sind neben der Vorzugsvariante auch alternative Planungs­varianten enthalten. Für alle Varianten werden die ermittelten Kosten aufgeschlüsselt sowie Erläuterungen beispielsweise zu den Auswirkungen für Menschen und Umwelt oder der rechtlichen Umsetzbarkeit ergänzt. Auch die Einstellung der Öffentlichkeit zu den verschiedenen Varianten wird als Resultat der Frühen Bürgerbeteiligung beschrieben.

Die DB Netz AG übergibt das Vorplanungsheft an das Eisenbahn-Bundesamt. Das Bundesverkehrsministerium berichtet dem Deutschen Bundestag jährlich über alle Projekte, die die Vorplanung abgeschlossen haben. Dieser entscheidet anschließend über die Projekte. Wenn der Bundestag keine wesentliche Änderung an der Vorzugsvariante fordert, kann das Projekt mit der Entwurfsplanung fortgesetzt werden. Fordert der Bundestag eine Änderung, sind Abstimmungen mit der DB über das weitere Vorgehen nötig.

5. Die Entwurfsplanung 

Für die Vorzugsvariante wird nun die technische Planung konkretisiert. In der Phase der Entwurfsplanung geht es der Variante auf den Grund: Ausführliche Untersuchungen zu den Umweltauswirkungen und zum Baugrund stehen auf der Agenda. Zudem werden die einzelnen Planungen detaillierter und eine genaue Kostenberechnung wird erstellt. Das Team kann nun die groben Zahlen der Vorplanung deutlich genauer berechnen.
 

6. Das Genehmigungsverfahren

Die Teile der Entwurfsplanung, die für das Genehmigungsverfahren und damit für die Erreichung des Baurechts relevant sind, werden im nächsten Schritt entsprechend aufbereitet. Auf dieser Grundlage werden die zumeist sehr umfangreichen Unterlagen für das Planfeststellungsverfahren beim EBA erstellt.

Im Planfeststellungsverfahren prüft schließlich das Eisenbahn-Bundesamt die Unterlagen auf Einhaltung der gesetzlichen Vorgaben u.a. zum Lärm- und Umweltschutz. Zudem werden öffentliche und private Belange beim Planfeststellungsverfahren gegeneinander abgewogen. Ein wichtiger Teil ist ein öffentliches Anhörungsverfahren, das allen Betroffenen eine Stimme gibt. Auf Grundlage des Anhörungsverfahrens erlässt das EBA schließlich den Planfeststellungsbeschluss – sozusagen die Baugenehmigung.

7. Die Ausführungsplanung

Besteht nach dem Planfeststellungsbeschluss durch das EBA Baurecht, kann die nächste Phase des Projekts beginnen: Die Ausführungsplanung. Sie beinhaltet unter anderem die Erstellung von Unterlagen und Bauplänen in großem Maßstab, die alle Angaben zur Realisierung des Bauprojekts enthalten. 

8. Vergabe und Baudurchführung 

Die DB Netz AG vergibt die Ausführungsplanung an eine Firma. Das Projektteam erstellt davor eine Ausschreibung und sucht den richtigen Baupartner. Nachdem die beauftrage Baufirma die Ausführungsplanung erstellt hat, rollen die ersten Bagger. 

Es ist viel Zeit seit dem Projektstart vergangen, nun aber kann die Zeit der Bau­durch­führung endlich starten. 

Wo steht das Bauprojekt Ulm–Augsburg

Das Bahnprojekt Ulm–Augsburg befindet sich noch ganz am Anfang der Planungen. Im Oktober 2020 sind wir in die zweite Phase, die Vorplanungen, übergegangen und haben die sogenannte Grundlagenermittlung hinter uns gelassen.

Die Raumwiderstandskarte und die Trassierungsräume

Ein wichtiger Bestandteil der Grundlagenermittlung war die Erstellung der Raum­wider­stands­karte. Dafür definierten wir zunächst einen Suchraum, in dem wir eine Strecken­­führung beplanen können, die alle die Vorgaben einhalten kann.

Innerhalb des Suchraums ermittelte das Team anschließend „Raumwiderstände“. Also Bereiche, die besonders zu schützen sind. In der Raumwiderstandskarte haben wir dann die Trassierungsräume ermittelt. Trassierungsräume sind 500 Meter breite Räume, in denen die spätere Strecke verlaufen könnte. So sah die Karte dann bis zum Oktober 2021 aus:

  • Weiß: keine bis kaum Widerstände
  • Gelb: Mittlere Widerstände
  • Orange: Hohe Widerstände
  • Rot: Sehr hohe Widerstände (z. B. Siedlungen oder besonders sensible Naturschutzgebiete)
Raumwiderstandskarte
Grafik: DB Netz AG

Raumwiderstandskarte


Grobtrassierungen auf der Strecke Ulm-Augsburg

Im nächsten Schritt haben wir innerhalb der Trassierungsräume sogenannte Grobtrassierungen erstellt. Während die Trassierungsräume noch 500 Meter breit waren, messen die Grobtrassierungen nurmehr 20 Meter. Damit sind sie nur noch so breit, wie die Strecke später auch sein wird. Die Strecke wird am Ende aber nicht zwangsläufig exakt entlang der Grobtrassierungen verlaufen. Der Begriff Grobtrassierung rührt daher, dass – im Vergleich zur exakten Trassierung – noch kleinere Änderungen möglich sind.



Die Grobtrassierungen im Detail

Trassierung Violett
©  DB Netz AG

Grobtrassierung Violett

Die violette Variante führt von Ulm bis nach Unterfahlheim entlang der Bestandsstrecke, verläuft als Neubauabschnitt entlang der Autobahn und kreuzt die bestehende Strecke später südlich von Burgau wieder. Bis Höhe Diedorf verläuft sie weiter als Neubaustrecke, bis Neubaustrecke und Bestandsstrecke dann wieder parallel bis zum Augsburger Hauptbahnhof verlaufen.

Trassierung Türkis
©  DB Netz AG

Grobtrassierung Türkis

Türkis ist eine sehr direkte Verbindung zwischen Ulm und Augsburg. Bei dieser Variante kann die Strecke ab der Anschlussstelle Neusäß bis Höhe Streitheim entlang der Autobahn 8 verlaufen. Eine weitere Bündelung mit bestehender Infrastruktur ist leider nicht möglich.
Screenshot Interaktive Karte Grobtrassierung Orange
© DB Netz AG

Grobtrassierung Orange

Die orangefarbene Variante ist eine Kombination aus den Trassenvorschlägen Türkis und Violett. Die orangefarbene Variante verläuft über weite Strecken nah zur Autobahn 8. Die Bögen, wie wir bei der Bahn Kurven nennen, haben dadurch einen geringeren Radius, was nur zu einer Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h führt. Das Fahrzeitziel von 26 respektive 40 Minuten wird trotzdem erreicht.

Screenshot interaktive Karte Grobtrassierung Blau-Grün
© DB Netz AG

Grobtrassierung Blau-Grün

Bei dieser Kombination verläuft die Trasse im Osten auf der blauen Variante, im Westen entlang der grünen. Verbunden werden die beiden auf der Höhe der Gemeinde Grünenbaindt. Die Strecke verläuft süd-westlich des Ortes in einem Tunnel und östlich vorbei an Freihalden, bevor sie auf die grüne Strecke trifft.

Trassierung Blau
©  DB Netz AG

Grobtrassierung Blau

Die blaue Variante ist die südlichste aller Trassenmöglichkeiten. Das Fahrzeitziel von 40 Minuten über Günzburg kann mit dieser Streckenführung nicht erreicht werden, weshalb die blaue Variante in dieser Form nicht weiter geplant wird. In Kombination mit der grünen Variante ist die Höchstfahrzeit erreichbar. Zwischen Dinkelscherben und Augsburg ist der Verlauf weitgehend parallel zur Bestandsstrecke.
Trassierung Grün
©  DB Netz AG

Grobtrassierung Grün

Die grüne Variante ist die kürzeste zwischen Ulm und Augsburg. Für diese Trasse müsste unter dem Schmuttertal ein etwa acht Kilometer langer Tunnel gebaut werden. Sie ist allgemein die tunnelreichste aller Varianten. In Neusäß kreuzt sie die Bundesstraße 17, die dafür abgesenkt werden müsste; eine technisch sehr aufwendige Maßnahme. Die grüne Variante wird in dieser Form deshalb nicht weiter geplant. In Kombination mit der blauen Variante können einige der technischen Probleme umgangen werden.

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