Ein Fahrplan für ein ganzes Land: Der Deutschlandtakt

Deutschland wächst zusammen – durch abgestimmte, schnelle und verlässliche Verbindungen im Nah- und Fernverkehr. Der Deutschlandtakt macht die Bahn zum Verkehrsmittel der Zukunft, von dem ein ganzes Land profitiert: Menschen. Wirtschaft. Und Umwelt.

Der Deutschlandtakt ist eine konkrete Angebotsvision für den Personenschienenverkehr, um die Verfügbarkeit des Systems Schiene zu erhöhen und eine steigende Nachfrage zu berücksichtigen. Er ist dabei die Planungsgrundlage für einen bedarfsgerechten Ausbau und eine optimale Nutzung der Infrastruktur.

Deutschland braucht eine starke Schiene

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Was heißt das aber nun konkret?

Basis für Ausbauten des Schienennetzes des Bundes ist der Bundesverkehrswegeplan (BVWP). Dieser wird alle 10-15 Jahre aktualisiert und beschreibt Projekte, die erforderlich sind, um die prognostizierten Verkehrsströme umsetzen zu können. Der Deutschlandtakt setzt auf die Infrastruktur des BVWP 2030 auf, leitet aber auf Basis weiterer Fahrplankonzepte zusätzliche Infrastrukturmaßnahmen ab. Damit wird das Prinzip der „fahrplanbasierten Infrastrukturentwicklung“ in Deutschland erstmals auf Ebene des gesamten Netzes angewendet.

Diese beschriebene fahrplanbasierte Infrastrukturentwicklung ist auch die wesentliche Errungenschaft des Deutschlandtakts, auch wenn der Name vielleicht etwas anderes vermuten lässt. Sein Ziel ist nicht die Einführung eines deutschlandweiten Taktfahrplans, und zwar weil es den bereits seit längerem flächendeckend gibt. Bereits 1971 führte die Deutsche Bundesbahn ein IC-Netz im Zweistundentakt ein, 1979 wurde daraus ein Netz im Stundentakt. Damit war bereits damals ein bundesweites Fernverkehrsnetz geschaffen, in dem gute Umsteigebeziehungen zwischen Fernverkehrszügen möglich waren. In den Folgejahren wurde dieses Prinzip auch im Nahverkehr weiter etabliert, zuerst in S-Bahn-Netzen. 1993 wurde mit dem Allgäu-Schwaben-Takt das Prinzip eines Integrierten Taktfahrplans (ITF) erstmals in Deutschland großflächig umgesetzt.

Die fahrplanbasierte Infrastrukturentwicklung setzt nun darauf die vorhandenen Taktsysteme weiter zu optimieren. Wenn beispielsweise die „Kantenfahrzeit“ (Fahrzeit zwischen zwei Taktknoten) zu lang ist, werden Infrastrukturmaßnahmen entwickelt, um eine zum Fahrplan passende Fahrzeit zu ermöglichen. Das kann oftmals auch mit kleineren Projekten erfolgen. Basis des Deutschlandtakts sind die großen Projekte des BVWP 2030, unter anderem das Bahnprojekt Ulm-Augsburg (ABS/NBS Ulm-Augsburg). Mit Inbetriebnahme dieser Maßnahmen wird es zu deutlichen Fahrzeitverkürzungen kommen, die grundlegende Anpassungen der Fahrplankonzepte nach sich ziehen. Darauf baut der Deutschlandtakt auf und entwickelt einen Zielfahrplan mit entsprechenden regionalen Maßnahmen.

Das Bahnprojekt Ulm-Augsburg bildet den Lückenschluss. Grafik: DB Netz AG

Ulm-Augsburg im Takt

Ulm und Augsburg gehören auch zu den Knotenbahnhöfen des Deutschlandtaktes. Jede Stunde drei, alle zwei Stunden vier Fernverkehrszüge (z.B. ICE, IC, EC, Railjet, TGV) sollen hier auf der Strecke fahren. Die Relationen München – Stuttgart und München – Köln sollen sich auf 90 Minuten sowie unter 3:50 Stunden verkürzen. Für die Verbindung Ulm -Augsburg bedeutet dies eine Fahrtzeitverkürzung auf unter 30 Minuten. Darin einkalkuliert sind 26 Minuten Fahrzeit plus die Haltezeiten an den Bahnhöfen. Auf der jetzigen Strecke ist dies nicht möglich – der Fernverkehr benötigt 38 bis 43 Minuten. Daher besitzt der Deutschlandtakt auch eine große Bedeutung für das Bahnprojekt Ulm-Augsburg. Um die vorgegebene Zielfahrtzeit zu erreichen, benötigen wir zwei neue Gleise für den Fernverkehr. Damit trennen wir den Fernverkehr vom Nahverkehr. Das bringt gleich zwei Vorteile mit sich: Der Fernverkehr wird beschleunigt, damit die beiden schwäbischen Metropolen künftig noch besser angeschlossen sind. Doch auch die Region profitiert vom Bahnprojekt. Denn die bisherige Strecke bleibt auch bei einem Aus- oder Neubau bestehen und steht dem Nahverkehr fast vollumfänglich zur Verfügung. Das Angebot im Regionalverkehr kann deutlich verbessert werden, zudem können die Nahverkehrszüge zuverlässiger und pünktlicher fahren.

Wo genau die beiden neuen Gleise für den Fernverkehr liegen werden, wissen wir noch nicht. Bisher konnten wir vier Trassierungsräume mit einer Untervariante ermitteln. Trassierungsräume sind dabei 500 Meter breite Räume, in denen die spätere Streckenführung mit nur 20 Metern liegen könnte. Mehr Informationen dazu gibt es unter „Aktueller Planungsstand“.

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Präsentationen, Protokolle, Links und Videos: Unter Downloads gibt's alle Infos rund um das Projekt.

Herzlich Willkommen auf dem Virtuellen Infomarkt

DB Netz AG

Herzlich Willkommen beim Bahnprojekt Ulm-Augsburg und auf unserem virtuellen Infomarkt. Auf vier Themeninseln erklären Projektleiter Markus Baumann sowie die Ingenieure Matthias Bürle und Johannes Metzger die Hintergründe und den Planungsprozess des Bahnprojekts Ulm-Augsburg. Hier lang gehts zum Infomarkt!

Das Bahnprojekt Ulm-Augsburg im Überblick

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So werden Großprojekte bei der Deutschen Bahn geplant

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