Fragen über Fragen: Antworten zu den offenen Fragen aus dem Webcast

Foto: DB Netz AG

Etwa 630 Zuschauer*innen waren bei unserem Webcast am 7. Dezember dabei. Dabei kamen viele Fragen auf: um genau zu sein 530 Fragen und Anmerkungen. Diese konnten wir natürlich nicht alle live in dem knapp 2 stündigen Termin beantworten. Aber aufgehoben ist nicht aufgeschoben! Daher haben wir die nicht beantworteten Fragen gesammelt und beantwortet. 

Sie finden die Fragen nach Themen zusammengefasst und sortiert:

  • Auftrag des Bundes
  • Trassierung
  • Tunnel und Brücken
  • Lärm- und Umweltschutz
  • Günzburg
  • Nahverkehr und Bahnhöfe
  • Verkehrliches
  • Güterverkehr
  • Schnittstellen / andere städtebaulichen Projekte
  • Kosten und Finanzierung
  • Beteiligung Dritter
  • Technisches / Sonstiges

Sollte eine Frage von Ihnen dabei sein, die wir noch nicht beantwortet haben, können Sie sich gern jederzeit an uns wenden. Sie erreichen uns entweder über das Kontaktformular sowie unter ulm-augsburg@deutschebahn.com.

 

Und hier gehts zur Aufzeichnung des Webcasts.

  

 

Auftrag

Liebe DB, wenn ich heute mit dem Zug fahre, hat er immer Verspätung. Wäre es nicht sinnvoller, wenn Sie einfach mal an ihrer Pünktlichkeit arbeiten. So würden Sie am Ende auf die gleiche Zeit kommen.

Die Schieneninfrastruktur in Deutschland ist sehr komplex. Auf etwa 33.000 Kilometer Schienen in Deutschland tummeln sich Güter- Fern- und Nahverkehr. Die meisten Streckenabschnitte teilen sich die drei Verkehrsarten, sodass es häufig zu Engpässen in Eisenbahnbetrieb kommt. Um die Engpässe und Verspätungen aufzulösen, wurde immer wieder ein Taktsystem eingerichtet – sowohl im Fern- wie auch im Nahverkehr. Im vergangenen Sommer wurde zusätzlich der dritte Entwurf des Deutschlandtaktes veröffentlicht. Der Deutschlandtakt hilft, Engpässe aufzulösen und damit die Pünktlichkeit zu erhöhen. Doch das funktioniert nicht ohne die Ertüchtigung oder den Bau neuer Strecken. Denn wenn unter anderem die Engstellen und Nadelöhre aufgelöst werden, kann die Pünktlichkeit im Schienenverkehr erhöht werden. Somit leistet das Bahnprojekt Ulm-Augsburg und der Bau zwei neuer Gleise einen wichtigen Beitrag zur Erreichung der Pünktlichkeitsziele.

Bislang standen 27 Minuten im Raum - dies ist auf Bestandsstrecke bislang möglich gewesen - so meine Information. Weshalb nun 26 Minuten?

Das Fahrzeitziel 27 Minuten zwischen Ulm und Augsburg ergab sich aus dem Bundesverkehrswegeplan 2030 des Bundes.
Mit dem nun vorliegenden 3. Entwurf des Deutschlandtaktes hat der Gutachter des Bundes eine notwendige Fahrzeit im Fernverkehr von 26 Minuten von Ulm nach Augsburg (ohne Halt in Günzburg) und von 40 Minuten von Ulm nach Augsburg mit Halt in Günzburg ermittelt. Diese neuen Vorgaben hat der Bund als Auftraggeber an uns zur Umsetzung weitergegeben.
Auch bisher war eine Fahrzeit von 27 Minuten nur mit einer Ertüchtigung oder Beschleunigung der Bestandsstrecke nicht möglich. Es waren schon im Bundesverkehrswegeplan 2030 längere Neubauabschnitte (von Unterfahlheim bis Dinkelscherben) vorgesehen.

 

 

Trassierung

Warum plant die Bahn mit Korridoren von 500m für die neue Trasse?

Die Trassierungsräume wurden unter Berücksichtigung der Raumwiderstände (siehe dazu interaktive Karte und Erklärung auf unserem virtuellen Infomarkt) und vom Bund vorgegebenen Projektzielen (26 Minuten Fahrzeit im Fernverkehr zwischen Ulm und Augsburg ohne Halt in Günzburg, 40 Minuten mit Halt in Günzburg sowie Güterzugtauglichkeit) sowie den daraus resultierenden bahnspezifischen technischen Anforderungen erarbeitet.
Etwa 500 Meter Breite ist hierbei ein Erfahrungswert, der sich gut eignet, um genügend Spielraum für eine Feintrassierung zu haben, die möglichst alle Schutzgüter im Trassierungsraum berücksichtigt.  Sollte es an der ein oder anderen Stelle nicht möglich sein, eine sinnvolle Trassierung innerhalb dieses Trassierungsraumes zu finden, so sind wir bestrebt, auch an diesen Stellen eine gute Lösung zu finden.

Wie würde bei einer A8 nahen Variante im Bereich Limbach die Trassenführung aussehen? -Verläuft die Trasse nördlich oder südlich der A8? - Würde die Trasse bereits deutlich vor Limbach von Leipheim kommend bis ins Kammeltal in einem Tunnel verschwinden?

Eine genauere Lage und Höhenentwicklung können wir noch nicht angeben. Dies liegt daran, dass wir jetzt etwa 500m breite Trassierungsräume bestimmt haben, die nun in den folgenden Monaten genauer untersucht werden. Bis Mitte nächsten Jahres liegen uns dann die ersten Feintrassierungen vor, die die 500m breiten Trassierungsräume auf etwa 20m breite Varianten verdichten werden. Ab diesem Zeitpunkt können genauere Aussagen zur möglichen Lage der Trassen getätigt werden, wobei auch zu diesem Zeitpunkt noch keine endgültige Lage feststeht. Auch Aussagen, wo evtl. Tunnelabschnitte liegen oder Brücken benötigt werden, können ab diesem Zeitpunkt erfolgen.

Warum gibt es keine Planung für eine ICE Trasse ohne Güterverkehr? Da gibt es bereits Strecken mit 40 Promille Steigungen?

Der Planungsauftrag des Bundes an die Deutsche Bahn enthält die Vorgabe, dass auch Güterzüge die neuen Gleise nutzen können.

Was ist die längste, was ist die kürzeste Trasse?

Es gibt noch keine Trassen, es wurden Trassierungsräume festgelegt. Bei einem Raum ist die Länge nicht definiert. Wir könnten hier nur von der Länge der Mittellinie eines Trassierungsraums sprechen; die Trassierung, die später in diesem Raum liegt, kann jedoch kürzer oder länger sein als die Mittellinie. Eine konkrete Längenangabe würde daher zum heutigen Stand noch keinen Sinn ergeben, allerdings können wir schon sagen, dass die Strecke zwischen 70 und 80 Kilometer lang sein wird.

Wäre nicht eine Variante möglich, dass man die Bestandsstrecke von Ulm nach Burgau ausbaut und dann von Burgau nach Augsburg entlang der A8 (beispielsweise) eine Neubaustrecke erschließt? Bzw. welche Gründe sprechen dagegen?

Wir dürfen hier u.a. auf unsere Raumwiderstandskarte verweisen. Insbesondere im Bereich Leipheim bis Offingen gibt es sehr hohen Raumwiderstand – insbesondere durch sehr stark geschützte Naturschutzgebiete. Wir befinden uns bei diesem Vorschlag inmitten des Flora-Fauna-Habitat Schutzgebietes im Bereich der Donau. Ein solcher Trassenvorschlag lässt keine genehmigungsfähige Planung erwarten.

Welche Vor- und Nachteile ergeben sich für Anwohner der Bestandsstrecke, wenn die Neubaustrecke nicht durch unsere Gemeinden führt?

Es ist egal, wo später einmal die neue Strecke verlaufen wird, die Vorteile auf der bestehenden Strecke sind enorm.  Durch die Trennung von Fern- und Nahverkehren, entsteht mehr Platz für den Regionalverkehr auf der heutigen Bestandsstrecke. Dies ist zwingende Voraussetzung, dass die Bay. Eisenbahngesellschaft (BEG) den Fahrplan verbessern und mehr Verbindungen schaffen kann. Es stehen auf der Bestandsstrecke nach der Abtrennung des Fernverkehrs deutlich mehr Kapazitäten zur Verfügung, der Nahverkehr wird schneller, zuverlässiger und pünktlicher.

Zudem hat die Bay. Eisenbahngesellschaft (als Verantwortliche für den Nahverkehr in Bayern) angekündigt, nach Abtrennung des Fernverkehrs die freiwerdenden Kapazitäten der Bestandsstrecke z.B. für eine Verdoppelung des Nahverkehrs zwischen Ulm und Augsburg (2 Züge pro Stunde und Richtung ganztags durchgehend) nutzen wollen. Zudem sind weitere Verbesserungen in den Großräumen Augsburg und Ulm im Nahverkehr geplant.
Dies ist aber erst möglich, wenn durch neue Gleise für den Fernverkehr entsprechende Kapazitäten auf der Bestandsstrecke zur Verfügung stehen.

Ein weiterer großer Vorteil ist, dass mindestens in der Nacht die Güterzüge über die neue Strecke fahren, so dass dadurch in den Gemeinden an der Strecke die Lärmbelastung geringer wird.

Wie ist das Höhenprofil der geplanten Trassen?

Genaue Angaben sind heute noch nicht möglich, da uns bisher nur die 500m breiten Trassierungsräume vorliegen. Wir wissen aber schon, dass die maximale Längsneigung 1,25% nicht überschritten werden darf.

Wenn 3 Varianten auf der alten Strecke nach Burlafingen eine starke Kurve nach der Durchfahrt A7 machen, kann doch hier nicht der Radius 3km für 300 km/h eingehalten werden. Warum dann so eine Planung? Das passt doch nicht zusammen.

Eine genauere Lage und Höhenentwicklung können wir noch nicht angeben. Dies liegt daran, dass wir jetzt etwa 500m breite Trassierungsräume bestimmt haben, die nun in den folgenden Monaten genauer untersucht werden. Bis Mitte nächstens Jahres liegen uns dann die ersten Feintrassierungen vor, die die 500m breiten Trassierungsräume auf etwa 20m breite Varianten verdichten werden.

Ab diesem Zeitpunkt können genauere Aussagen zur möglichen Lage der Trassen getätigt werden, wobei auch zu diesem Zeitpunkt noch keine endgültige Lage feststeht. Auch Aussagen, wo evtl. Tunnelabschnitte liegen oder Brücken benötigt werden können ab diesem Zeitpunkt erfolgen.

Tatsächlich werden in den Anschwenkbereichen zur Bestandsstrecke auch keine 300km/h mehr trassiert. Dies liegt an unserem Planungsauftrag. Der Bund hat festgelegt, dass entlang der Bestandsstrecke (Ausbaustrecke) mit 200 km/h zu planen ist. Daher kann im Bereich vor Burlafingen eine angepasste Bogengröße verwendet werden.

Warum ist die türkise Variante denn die einzige, die direkt im Bahnhof Neu-Ulm endet???? Das wurde während der Erklärung behauptet, ist aber auf der Strecken-Verlaufs-Plan-Karte anders dargestellt!!!!

Alle Varianten enden im Bereich des Bahnhofes Neu-Ulm.
Jedoch sind die Trassierungsräume ab dem Punkt, an dem die Bestandsstrecke wieder berührt wird, nicht mehr 500m breit, sondern nur noch ca. 20m. Dies liegt daran, dass die geplanten neuen Gleise hier parallel zur Bestandsstrecke verlaufen werden. Nur bei dem Trassierungsraum Türkis wird im Bereich Neu-Ulm eine Neubautrasse (=500m Trassierungsraum) vorgesehen.

Jeder Streckenverlauf beginnt an bestimmten Stellen (Neu-Ulm, Burlafingen, Unterfahlheim); ist beabsichtigt, auch die Bahnstrecke von Ulm bis zu diesen Startpunkten auszubauen?

Zwischen Ulm und Neu-Ulm werden keine neuen Gleise geplant. Lediglich in den in den Bereichen ab, bzw. bis Neu-Ulm, in denen die neue Strecke  parallel zum Bestand verläuft, werden 2 zusätzliche Gleise entstehen. Die durchgehenden 4 Gleise (2 auf der jetzigen Strecke und 2 auf der neuen Strecke) zwischen Augsburg und Neu-Ulm sind notwendig, um alle prognostizierten Züge zwischen den Bahnhöfen fahren lassen zu können.

Wäre es nicht sinnvoller zwei Trassen zu planen. Eine für den Nah- und Güterverkehr und eine für den Fernverkehr?

Nein, da die heutige Bestandsstrecke vollumfänglich in Betrieb bleibt und zukünftig weitestgehend den Nahverkehren zur Verfügung steht. Gleichzeitig kann der Fernverkehr abgetrennt auf einer eigenen – neuen - Trasse fahren.

Wie sind diese 12,5 Promille umsetzbar, wenn bislang bis zu 50 Promille im Raum stehen?

Der Planungsauftrag des Bundes sieht eine Güterzugtauglichkeit – unabhängig von der tatsächlichen späteren Lage - der neuen Strecke vor. Aus diesem Grund planen wir mit 12,5 Promille. Eine Planung mit 5% war weder seitens des Auftraggebers Bund noch von uns bisher ein Thema.

Wie soll im Bereich der Gemarkung VG Kötz die Streckenführung genau erfolgen? Wird es hier zu Lärmschutzmaßnahmen kommen? Wird das Tal mit einer Brücke überspannt? Wird es eine Untertunnelung geben?

Die genaue Streckenführung ist noch nicht bekannt, es gibt derzeit die 500 m breiten Trassierungsräume. Zum jetzigen Zeitpunkt kann noch nicht gesagt, werden ob Brücken oder Tunnel im VG Kötz erforderlich werden. Sollten gesetzliche Vorgaben Lärmschutzmaßnahmen erforderlich machen, werden diese umgesetzt.

Wollbach, der Ortsteil von Zusmarshausen wird von A8 und Bahn bei der nördl. Variante eingeschlossen. Der Raumwiderstand berücksichtigt dies aber nicht. Warum?? Wird hier nur die Belastung der Bahn gesehen und alles andere ausgeblendet??

Sowohl der Ortsteil Wollbach als auch Wörleschwang sind in der Raumwiderstandskarte als Siedlungsgebiete Rot (sehr hoher Raumwiderstand) eingetragen. Bei der Raumwiderstandskarte spielen nicht nur bautechnische oder geologische Fragen eine Rolle, sondern auch rechtliche, ökologische und soziale Belange.

Genaue Angaben sind heute noch nicht möglich, da uns bisher nur die 500m breiten Trassierungsräume vorliegen. Ob, wo und mit welcher Länge Tunnelabschnitte notwendig werden wird sich erst in den nächsten Monaten zeigen.

Wie hoch wäre die max. Geschwindigkeit entlang der Bestandsstrecke und der daraus resultierende Zeitfaktor?

Der Bund als Auftraggeber hat folgende Festlegung getroffen:

  • in Ausbaubereichen (also 2 neue Gleise neben der Bestandsstrecke) 200 km/h
  • In Neubauabschnitten bis zu 300 km/h. Diese 300 km/h müssen aber nicht zum Einsatz kommen. Wenn die Fahrzeitziele mit geringeren Geschwindigkeiten (250/230 km/h) erreichbar sind, werden diese weiterverfolgt.
Was sind Raumwiderstände?

Der Raumwiderstand ist allgemein ein Maß für den Aufwand, der zur Überwindung eines Raumes aufgebracht werden muss. In der Bauplanung beeinflusst er die Machbarkeit von Infrastrukturmaßnahmen. Der Raumwiderstand ist beispielsweise für die Planung von Bahntrassen ein Indikator dafür, wie schwierig es werden könnte, eine geplante Trasse zu realisieren. Dabei spielen nicht nur bautechnische oder geologische Fragen eine Rolle, sondern auch rechtliche, ökologische und soziale Belange.

In einer Raumwiderstandskarte werden zur Diskussion stehende Gebiete nach dem zu erwartenden Konfliktpotential verschiedenen Klassen zugeordnet – zum Beispiel sehr hohem, hohem, mittlerem und niedrigem Raumwiderstand.

Mit Hilfe einer Raumwiderstandskarte kann eine Trassenführung erarbeitet werden, die möglichst wenige Schutzgüter beeinträchtigt und dabei einfach umzusetzen ist. Ein sehr hoher Raumwiderstand kann die Realisierung der Trasse verzögern, erschweren, verteuern oder gar verhindern.

In den Bewertungen Ihrer Raumwiderstandskarte lese ich nur von Berücksichtigung der FFH- Naturschutz- und sonstigen schützenswerten Lebensräumen. Werden landwirtschaftliche Nutzflächen (nach Bodenbonität) dabei nicht berücksichtigt?

Der Raumwiderstand ist beispielsweise für die Planung von Bahntrassen ein Indikator dafür, wie schwierig es werden könnte, eine geplante Trasse zu realisieren. Dabei spielen nicht nur bautechnische oder geologische Fragen eine Rolle, sondern auch rechtliche, ökologische und soziale Belange.

In einer Raumwiderstandskarte werden zur Diskussion stehende Gebiete nach dem zu erwartenden Konfliktpotential verschiedenen Klassen zugeordnet – zum Beispiel sehr hohem, hohem, mittlerem und niedrigem Raumwiderstand.

Mit Hilfe einer Raumwiderstandskarte kann eine Trassenführung erarbeitet werden, die möglichst wenige Schutzgüter beeinträchtigt und möglichst einfach umzusetzen ist. Ein sehr hoher Raumwiderstand kann die Realisierung der Trasse verzögern, erschweren, verteuern oder gar verhindern.

Uns ist sehr bewusst, dass wir im Auftrag des Bundes in die Lebenswelt der Menschen und die Umwelt eingreifen. Leider ist ein gewisses Maß an Neuversiegelung nicht zu vermeiden. Da wir aber davon ausgehen, dass es größere Anteil an Tunnelstrecken geben wird, reduzieren wir die Eingriffe bereits stark. Zudem werden wir versuchen, möglichst landschaftsschonend und mit so wenig wie möglich Flächenverbrauch zu planen und zu bauen.

 

 

Tunnel und Brücken

Sind außer im Bereich Augsburg Tunnel geplant oder alles oberirdisch bzw. über Brücken?

Mit der Vorgabe des Bundes, dass auf dieser Strecke Güterzüge fahren sollen, werden wir einige Tunnelanteile benötigen, da die Topografie insgesamt zu unruhig ist. Die genauen Bereiche, wo sich Tunnel befinden werden bzw. an welchen Stellen die Portale der Tunnel geplant werden, können wir heute noch nicht sagen. Es ist aber davon auszugehen, dass in Bereichen einer Ausbaustrecke (also die beiden neuen Gleise direkt neben der Bestandsstrecke) keine Tunnelabschnitte vorgesehen werden.

Wird die Bahn zwischen Nersingen und Straß tiefer gelegt?

Diese Frage kann erst beantwortet werden, wenn die fertige Trasse in unsere Trassierungsräume gelegt wurde. Um festzulegen, an welchen Stellen Tunnel oder Brücken kommen bzw. wo es ausreicht, Dämme aufzuschütten oder Einschnitte auszuheben, benötigen wir den Abstand zwischen Gleislage und Geländehöhe. Es ist aber davon auszugehen, dass in Bereichen einer Ausbaustrecke (also die beiden neuen Gleise direkt neben der Bestandsstrecke) keine Tunnelabschnitte vorgesehen werden.

Würden die Täler Günz-, Kammel und Mindeltal überbaut werden, bzw. wie werden die Höhen ausgeglichen?

Diese Frage kann erst beantwortet werden, wenn die fertige Trasse in unsere Trassierungsräume gelegt wurde. Grundsätzlich gehen wir zum jetzigen Zeitpunkt davon aus, dass die Flusstäler eher bodennah gequert werden und es keine hohen Talbrücken gibt.

Werden Flusstäler, z.B. im Rothtal um Horgau, als regionsspezifischer Nullpunkt einer Strecke betrachtet, auf dem sich der Streckenausgleich höhentechnisch ausrichtet? Ist auf Höhenrücken eine Trassenführung also eher weniger realistisch?

Um die Eingriffe in das Landschaftsbild gering zu halten, werden die Trassierungen eher am Niveau der Flusstäler bemessen.

Warum sind nicht auch Tunnelbereiche bei der Ertüchtigung der Bestandsstrecke möglich?

Mit einem reinen Ausbau der Bestandsstrecke sind die Projektziele nicht erreichbar. Wir untersuchen den teilweisen Ausbau der Bestandsstrecke mit zwei neuen Gleisen (also insgesamt dann vier Gleise). In Bereiche einer Ausbaustrecke ist es aus verschiedenen Gründen (betrieblich, verkehrlich, wirtschaftlich) nicht sinnvoll, Tunnelanteile für zwei neue Gleise zu planen. Eine kompletter (Teil-)Umbau der Bestandsstrecke ist nicht vorgesehen.

Werden die Schienen in Dorf-, Stadt-, oder Gemeindenähe versenkt bzw. in Tunnel verlegt?

Diese Frage kann erst beantwortet werden, wenn die fertige Trasse in unsere Trassierungsräume gelegt wurde.  Eine grundsätzliche Absenkung der Gleise in Bebauungsnähe ist nicht vorgesehen.

Trotzdem müssen wir alle gesetzlichen Vorgaben zum Schallschutz vollumfänglich einhalten.

Wie hoch sind denn die möglichen "Aufständerungen" um Straßen und Flüsse zu überqueren?

Eine grundsätzliche Aussage dazu lässt sich heute noch nicht treffen, da wir hier mit den verantwortlichen Stellen der Straße bzw. des Gewässers uns abstimmen müssen. Bei Bundes- und Staatsstraßen wird oft eine Durchfahrtshöhe von mindestens 4,20m gefordert. Es ist aber jeder Einzelfall separat zu betrachten.

Wie ist die Planung für die Querung von Flusstälern im speziellen Mindel-, Kammel- und Günztal. Werden hier Brücken verbaut oder geht man andere Wege?

Die Vermutung liegt nahe, dass die Flüsse selbst mit Brücken überquert werden. Eine genaue Lage und Höhenentwicklung ist heute noch unbekannt. Auf Grund der Anregungen aus der Region ist eher damit zu rechnen, dass die Brückenbauwerke in den Flusstälern möglichst niedrig ausfallen werden.

Vergleich Neubau und Bestand ... Wertung wäre interessant - wie gesagt bei Einbezug von Untertunnelung.

Für das Raumordnungsverfahren bei der Regierung von Schwaben müssen in Bezug auf den Umweltschutz alle Schutzgüter entlang der Trassierungsräume noch mal detailliert untersucht werden. Die Bestandsstrecke wird aufgrund der Nicht-Erreichbarkeit der Projektziele nicht mehr untersucht.

 

 

Schall- und Umweltschutz

Welche naturschutz- und umweltrechtlichen Maßnahmen werden Sie in Ihrer Planung berücksichtigen? Welche Strecke wird vom Planungsteam bevorzugt?

Die Planung wird ergebnisoffen erstellt. Dementsprechend werden keine Trassierungsräume bevorzugt.
Die Planung berücksichtigt sämtliche rechtliche Belange. Angefangen bei der Berücksichtigung von FFH-Gebieten Naturschutzflächen, über den Schallschutz bis hin zur Denkmalpflege.

Wie soll im Bereich der Gemarkung VG Kötz die Streckenführung genau erfolgen? Wird es hier zu Lärmschutzmaßnahmen kommen? Wird das Tal mit einer Brücke überspannt? Wird es eine Untertunnelung geben?

Konkrete Aussagen zu Lärmschutzmaßnahmen können wir noch nicht treffen, dies erfolgt erst nachdem wir die Feintrassierung abgeschlossen haben. Sollten gesetzliche Vorgaben Lärmschutzmaßnahmen erforderlich machen, werden diese umgesetzt.

Müssen zusätzlich zu den zugebauten Flächen auch noch Ausgleichsflächen bereitgestellt werden.

Ja, wir werden sicherlich Ausgleichsflächen benötigen.

 

 

Günzburg

Warum wird die Strecke nicht entlang der A8 geführt und hier ein Halt für Günzburg eingeplant?

Der Bund als Auftraggeber hat festgelegt, dass der Fernverkehrshalt Günzburg erhalten bleiben muss. In Abstimmung mit der Stadt und dem Landkreis Günzburg wurde festgelegt, dass der Fernverkehrshalt am heutigen Bahnhof Günzburg verbleibt

Wenn auf Günzburg als Haltepunkt verzichtet wird, wäre dann das Ziel von 26 Minuten mit geringerem baulichem Aufwand und geringerer Naturzerstörung erreichbar?

Nein.

Wieviel Pendler kommen direkt aus Günzburg und wieviel kommen aus dem Umland? Die Anbindung von GZ an die Ferntrasse hat keinen sachlichen Grund, hier geht es nur um politische Rechthaberei. Eine A8-nahe Trasse ist die richtige Lösung.

Günzburg ist nicht nur ein wichtiger Haltepunkt für die Strecke zwischen Ulm und Augsburg. An diesem Bahnhof hält ebenso die Regionalbahn Richtung Krumbach sowie die Agilis Richtung Donauwörth. Der Fernverkehrshalt Günzburg besitzt dadurch großen Stellenwert bei vielen Pendlern und Fahrgästen. Dies spiegelt sich auch in den Fahrgastzahlen wider, die in Günzburg ein-, aus- oder umsteigen und den Fernverkehrshalt am Günzburger Bahnhof weiterhin legitimieren. Der Bund als Auftraggeber hat deshalb festgelegt, dass der Fernverkehrshalt Günzburg erhalten bleiben muss. In Abstimmung mit der Stadt Günzburg sowie dem Landkreis Günzburg wurde festgelegt, dass der Fernverkehrshalt am heutigen Bahnhof Günzburg bleibt.

Das heißt aber nicht, dass die neue Strecke über Günzburg führen muss. Fernverkehrszüge, die in Günzburg halten, können bis zu einem bestimmten Punkt auf der neuen Strecke fahren, anschließend über Weichenverbindungen auf die alte Strecke und somit nach Günzburg fahren.

 

 

Nahverkehr und Bahnhöfe

Wird es in Zusmarshausen eine neue barrierefreie Umsteigemöglichkeit geben?

Sollte die neue Strecke über Zusmarshausen laufen, ist dies derzeit nicht im Planungsauftrag enthalten.

Was können Sie zum barrierefreien Bahnausbau uns mitteilen?

Der barrierefreie Ausbau der Bahnhöfe entlang der bestehenden Strecke gehört zunächst nicht zu unserem Planungsauftrag, da es sich um einen Auftrag des Bundes handelt. Für die Bestellung der Regionalbahnhöfe ist das Land Bayern, genauer die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) zuständig. Die Bahnhöfe an der Strecke, die direkt von unserem Projekt betroffen sein sollten, werden durch uns barrierefrei geplant. Ob und welche Bahnhöfe davon betroffen sein werden, zeigt sich in den nächsten Monaten in der Feintrassierung.

Gibt es auch Überlegungen über eine NBS schnellen Regionalverkehr analog der NBS M-N zu führen mit Zwischenhalten analog etwa Kinding, das Tor zum Naturpark Altmühltal?

Es ist derzeit nicht vorgesehen einen schnellen Regionalverkehr über die geplante Strecke zu führen. Prinzipiell wäre es aber möglich, wenn dies durch die BEG bestellt wird.

Wie sieht die Anbindung von abgehängten Städten wie Günzburg, Burgau oder Leipheim an die neue Trasse aus?

Es wird keine Station abhängt! Unabhängig von der Lage der zukünftigen Fernbahngleisen bleibt die heutige Strecke mit allen Stationen unverändert in Betrieb. Es werden dadurch Fern- und Nahverkehre voneinander getrennt – eine wichtige Voraussetzung, um den Nahverkehr zu stärken.
Grundsätzlich verantwortlich für die Ausgestaltung des Nahverkehrs ist die Bay. Eisenbahngesellschaft (BEG) als Unternehmen des Bay. Staatsministeriums für Wohnen, Bauen und Verkehr.
Die BEG hat aber angekündigt, diese Mehrkapazitäten auch nutzen zu wollen, z.B. Verdoppelung im Nahverkehr zwischen Ulm und Augsburg ganztags (2 Züge pro Stunde und Richtung) Auch eine weitere Stärkung des Nahverkehrs im Großraum Ulm/Neu-Ulm und Augsburg ist angedacht.
Zudem wird der Fernverkehrshalt in Günzburg deutlich gestärkt. So wird zukünftig ganztags jede Stunde ein Fernverkehrszug in Richtung Augsburg und Ulm fahren.

Ist daran gedacht, die Mittelschwabenbahn Krumbach-Günzburg mit der neuen Trasse so zu verknüpfen, dass auch der ländliche Raum profitiert und an den Schnellverkehr angeschlossen wird?

Die Verantwortung für die Ausgestaltung des Schienenpersonennahverkehrs liegt seit der Bahnreform Mitte der neunziger Jahre bei den Bundesländern. So organisiert die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) im Auftrag des Bayerischen Staatsministeriums für Wohnen, Bau und Verkehr den gesamten Schienenpersonennahverkehr (SPNV) im Freistaat Bayern.

Die BEG plant, bestellt und organisiert den SPNV. Uns liegen keine Informationen vor, ob die BEG bei möglichen Neubauabschnitten neue oder zusätzliche Nahverkehrsstationen sowie entsprechende Verkehre bestellen möchte. Weitere Informationen bitten wir, bei der BEG direkt anzufragen.

 

 

Verkehrliches

Ist es vorstellbar, dass Oberhausen auch für den Günzburger EuroCity Zwischenhalt wird? (Anschluss Zentralklinikum)

Als Fernverkehrshalt in Augsburg ist weiterhin nur der Hauptbahnhof vorgesehen.

Es sollen ca. 180 Züge am Tag fahren. Das sind dann im Schnitt alle 8 Minuten ein Zug? Wie viel Abstand ist zu den Ortschaften vorgesehen? Der Landschaftsverbrauch ist enorm für 68 km Neubaustrecke! Zerschneidung von vielen Wäldern und Tälern!

Der gesamte Zugverkehr aus Fern-, Nah- und Güterverkehr wird sich auf die vier Gleise zwischen Ulm und Augsburg aufteilen. Wo die neuen Gleise liegen ist heute noch nicht bekannt. Von daher können noch keine Aussagen über mögliche betroffene Gebiete gemacht werden.

 

 

Güterverkehr

Die weiteren Trassen sollen auch der Verlagerung der Waren auf die Schiene dienen. Gibt es bereits eine Erhebung über die künftige Nachfrage im Güterverkehr oder ist das nur Wunschdenken? Wie weit ist die bisherige Streckenkapazität am Limit?

Der weiteren Planung liegen die Prognosen des Bundes zu den Zugzahlen im Fern- und Güterverkehr für diese Strecke zu Grunde. Für den Nahverkehr wurden die entsprechenden Zahlen der BEG als verantwortliche Stelle für den Schienenpersonennahverkehr eingeholt.

Kann die Bahn trotz Güterverkehr die nötigen Geschwindigkeiten auf Dauer realisieren? Aufgrund der schlechteren Radklassen und hohen Gewichten von Güterzügen sind doch Beschädigungen vorprogrammiert! Wieso wird die neue Strecke damit belastet?

Der Bund als Auftraggeber hat die Güterzugtauglichkeit der neuen Gleise bestellt. Die Benutzung durch den Güterverkehr wird in der Instandhaltung der Strecke entsprechend zu berücksichtigen sein.

 

 

Schnittstellen / andere städtebaulichen Projekte

in Dinkelscherben gibt es erste Planungen für eine Ortsumfahrung im Süden der Gemeinde, inwieweit fließen diese Planungen in die Streckenauswahl ein?

Wir stehen mit allen Behörden, Landkreisen und Kommunen im Austausch. Alle gefestigten Planungen und Vorhaben werden von uns zu berücksichtigen sein.

Wie sieht es denn beim Hauptbahnhof Augsburg aus? Gibt es Konflikte mit dem Schienennahverkehr, wenn mehr Fernverkehr durch dieses Projekt kommt? Es gibt Schlagzeilen u.a. mit der Paartalbahn in Richtung Osten.

Der Hauptbahnhof Augsburg wird eine deutliche Aufwertung erfahren. Zum einen wird der Hauptbahnhof Knotenpunkt im Sinne des Deutschlandtaktes, zum anderen werden mehr Verbindungen angeboten werden können. Aus heutiger Sicht sind die Kapazitäten des Hauptbahnhofs Augsburg ausreichend.

Stehen Sie im Austausch mit den Planungen der B16 Ortsumfahrung Ost?

Ja, wir stehen mit allen Behörden, Landkreisen und Kommunen im Austausch.

Der Nahverkehr endet in Ulm in den "Bayrischen Gleisen 25-28, alle sind Sackgleise. Besteht hier auch Handlungsbedarf?

Aus heutiger Sicht nein.

 

 

Kosten und Finanzielles

Werden 2 Bahnprojekte (Neubaustrecke und dann auch Unterhalt Bestandsstrecke) so nah zusammenliegend in einer Region von der DB finanziert?

Bei dem Bahnprojekt Ulm-Augsburg handelt es sich um ein Projekt des Bundes. Somit ist der Bund nicht nur Auftraggeber, sondern auch alleiniger Finanzierer des Projekts.
Der Unterhalt der Bestandsstrecke durch die DB Netz AG ist weiterhin im vollen Umfang gesichert.

Wird die Kostenplanung so professionell wie die bei Stuttgart 21?

Es ist in frühen Leistungsphasen sehr schwierig, konkrete Zahlen zu nennen – sowohl terminlich als auch finanziell. Dies liegt daran, dass erst im Laufe der vertieften Planungen kosten- und terminrelevante Sachverhalte erkannt und bewertet werden können.

Wer trägt die Baukosten sowie die Kosten für den Unterhalt?

Die Projektkosten (Planung und Umsetzung) trägt weitestgehend der Bund als Auftraggeber. Der Unterhalt wird über die Trassenentgelte, die jeder Benutzer des Schienenweges entrichten muss, finanziert.

 

 

Beteiligung Dritter

Wie sieht es mit der aktiven Mitarbeit von PRO Bahn/VCD aus?

Wir stehen mit PRO Bahn und VCD sowie mit anderen Verbänden im Zuge einer transparenten und ergebnisoffenen Planung in einem regelmäßigen Austausch. Unsere Arbeit wird von zwei Gremien begleitet: Der Projektkoordinierungsrat und das Dialogforum. Den Projektkoordinierungsrat bilden Abgeordnete, Vertreter des Landes Bayern, Oberbürgermeister*Innen von Augsburg, Günzburg und Neu-Ulm, Landräte der drei Kreise sowie Vertreter der IHK, des Bauernverbandes und des Naturschutzbundes ab. Im Dialogforum werden regionale Themen behandelt. Der erste Termin findet im Frühjahr 2021 statt – aufgrund der Pandemiesituation im digitalen Raum. Eingeladen werden unter anderem die (Ober-)Bürgermeister*innen der sich im Suchraum befindenden Kommunen, Kreisverbände des Bauernverbands sowie Naturschutzverbände, Fahrgastverbände.

 

 

Technisches / Sonstiges

Wie werden die Gleise gesichert bei einer angestrebten Geschwindigkeit von 300 km/h wegen der Sogwirkung usw.

Die Strecke wird nach den gesetzlichen Richtlinien, Regelwerken und dem aktuellen Stand der Technik geplant und umgesetzt. Wie genau die technische Umsetzung sein wird, können wir heute noch nicht sagen, da hierzu erst eine detaillierte Planung vorliegen muss.

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