Die Schieneninfrastruktur in Deutschland ist sehr komplex. Auf etwa 33.000 Kilometer Schienen in Deutschland tummeln sich Güter- Fern- und Nahverkehr. Die meisten Streckenabschnitte teilen sich die drei Verkehrsarten, sodass es häufig zu Engpässen in Eisenbahnbetrieb kommt. Um die Engpässe und Verspätungen aufzulösen, wurde immer wieder ein Taktsystem eingerichtet – sowohl im Fern- wie auch im Nahverkehr. Im vergangenen Sommer wurde zusätzlich der dritte Entwurf des Deutschlandtaktes veröffentlicht. Der Deutschlandtakt hilft, Engpässe aufzulösen und damit die Pünktlichkeit zu erhöhen. Doch das funktioniert nicht ohne die Ertüchtigung oder den Bau neuer Strecken. Denn wenn unter anderem die Engstellen und Nadelöhre aufgelöst werden, kann die Pünktlichkeit im Schienenverkehr erhöht werden. Somit leistet das Bahnprojekt Ulm-Augsburg und der Bau zwei neuer Gleise einen wichtigen Beitrag zur Erreichung der Pünktlichkeitsziele.

Das Fahrzeitziel 27 Minuten zwischen Ulm und Augsburg ergab sich aus dem Bundesverkehrswegeplan 2030 des Bundes. Mit dem nun vorliegenden 3. Entwurf des Deutschlandtaktes hat der Gutachter des Bundes eine notwendige Fahrzeit im Fernverkehr von 26 Minuten von Ulm nach Augsburg (ohne Halt in Günzburg) und von 40 Minuten von Ulm nach Augsburg mit Halt in Günzburg ermittelt. Diese neuen Vorgaben wurden an uns zur Umsetzung weitergegeben.
Auch bisher war eine Fahrzeit von 27 Minuten nur mit einer Ertüchtigung oder Beschleunigung der Bestandsstrecke nicht möglich. Es waren schon im Bundesverkehrswegeplan 2030 längere Neubauabschnitte (von Unterfahlheim bis Dinkelscherben) vorgesehen.

Die Trassierungsräume wurden unter Berücksichtigung der Raumwiderstände (siehe dazu interaktive Karte und Erklärung auf unserem virtuellen Infomarkt) und vom Bund vorgegebenen Projektzielen (26 Minuten Fahrzeit im Fernverkehr zwischen Ulm und Augsburg ohne Halt in Günzburg, 40 Minuten mit Halt in Günzburg sowie Güterzugtauglichkeit) sowie den daraus resultierenden bahnspezifischen technischen Anforderungen erarbeitet.
Etwa 500 Meter Breite ist hierbei ein Erfahrungswert, der sich gut eignet, um genügend Spielraum für eine Feintrassierung zu haben, die möglichst alle Schutzgüter im Trassierungsraum berücksichtigt.  Sollte es an der ein oder anderen Stelle nicht möglich sein, eine sinnvolle Trassierung innerhalb dieses Trassierungsraumes zu finden, so sind wir bestrebt, auch an diesen Stellen eine gute Lösung zu finden.

Eine genauere Lage und Höhenentwicklung können wir noch nicht angeben. Dies liegt daran, dass wir jetzt etwa 500m breite Trassierungsräume bestimmt haben, die nun in den folgenden Monaten genauer untersucht werden. Bis Mitte nächsten Jahres liegen uns dann die ersten Feintrassierungen vor, die die 500m breiten Trassierungsräume auf etwa 20m breite Varianten verdichten werden. Ab diesem Zeitpunkt können genauere Aussagen zur möglichen Lage der Trassen getätigt werden, wobei auch zu diesem Zeitpunkt noch keine endgültige Lage feststeht. Auch Aussagen, wo evtl. Tunnelabschnitte liegen oder Brücken benötigt werden, können ab diesem Zeitpunkt erfolgen.

Der Planungsauftrag enthält die Vorgabe, dass auch Güterzüge die neuen Gleise nutzen können.

Es gibt noch keine Trassen, es wurden Trassierungsräume festgelegt. Bei einem Raum ist die Länge nicht definiert. Wir könnten hier nur von der Länge der Mittellinie eines Trassierungsraums sprechen; die Trassierung, die später in diesem Raum liegt, kann jedoch kürzer oder länger sein als die Mittellinie. Eine konkrete Längenangabe würde daher zum heutigen Stand noch keinen Sinn ergeben, allerdings können wir schon sagen, dass die Strecke zwischen 70 und 80 Kilometer lang sein wird.

Wir dürfen hier u.a. auf unsere Raumwiderstandskarte verweisen. Insbesondere im Bereich Leipheim bis Offingen gibt es sehr hohen Raumwiderstand – insbesondere durch sehr stark geschützte Naturschutzgebiete. Wir befinden uns bei diesem Vorschlag inmitten des Flora-Fauna-Habitat Schutzgebietes im Bereich der Donau. Ein solcher Trassenvorschlag lässt keine genehmigungsfähige Planung erwarten.

Es ist egal, wo später einmal die neue Strecke verlaufen wird, die Vorteile auf der bestehenden Strecke sind enorm.  Durch die Trennung von Fern- und Nahverkehren, entsteht mehr Platz für den Regionalverkehr auf der heutigen Bestandsstrecke. Dies ist zwingende Voraussetzung, dass die Bay. Eisenbahngesellschaft (BEG) den Fahrplan verbessern und mehr Verbindungen schaffen kann. Es stehen auf der Bestandsstrecke nach der Abtrennung des Fernverkehrs deutlich mehr Kapazitäten zur Verfügung, der Nahverkehr wird schneller, zuverlässiger und pünktlicher.

Zudem hat die Bay. Eisenbahngesellschaft (als Verantwortliche für den Nahverkehr in Bayern) angekündigt, nach Abtrennung des Fernverkehrs die freiwerdenden Kapazitäten der Bestandsstrecke z.B. für eine Verdoppelung des Nahverkehrs zwischen Ulm und Augsburg (2 Züge pro Stunde und Richtung ganztags durchgehend) nutzen wollen. Zudem sind weitere Verbesserungen in den Großräumen Augsburg und Ulm im Nahverkehr geplant. Dies ist aber erst möglich, wenn durch neue Gleise für den Fernverkehr entsprechende Kapazitäten auf der Bestandsstrecke zur Verfügung stehen.

Ein weiterer großer Vorteil ist, dass mindestens in der Nacht die Güterzüge über die neue Strecke fahren, so dass dadurch in den Gemeinden an der Strecke die Lärmbelastung geringer wird.

Genaue Angaben sind heute noch nicht möglich, da uns bisher nur die 500m breiten Trassierungsräume vorliegen. Wir wissen aber schon, dass die maximale Längsneigung 1,25% nicht überschritten werden darf.

Eine genauere Lage und Höhenentwicklung können wir noch nicht angeben. Dies liegt daran, dass wir jetzt etwa 500m breite Trassierungsräume bestimmt haben, die nun in den folgenden Monaten genauer untersucht werden. Bis Mitte nächstens Jahres liegen uns dann die ersten Feintrassierungen vor, die die 500m breiten Trassierungsräume auf etwa 20m breite Varianten verdichten werden.

Ab diesem Zeitpunkt können genauere Aussagen zur möglichen Lage der Trassen getätigt werden, wobei auch zu diesem Zeitpunkt noch keine endgültige Lage feststeht. Auch Aussagen, wo evtl. Tunnelabschnitte liegen oder Brücken benötigt werden können ab diesem Zeitpunkt erfolgen.

Tatsächlich werden in den Anschwenkbereichen zur Bestandsstrecke auch keine 300km/h mehr trassiert. Dies liegt an unserem Planungsauftrag, der festlegt, dass entlang der Bestandsstrecke (Ausbaustrecke) mit 200 km/h zu planen ist. Daher kann im Bereich vor Burlafingen eine angepasste Bogengröße verwendet werden.

Alle Varianten enden im Bereich des Bahnhofes Neu-Ulm. Jedoch sind die Trassierungsräume ab dem Punkt, an dem die Bestandsstrecke wieder berührt wird, nicht mehr 500m breit, sondern nur noch ca. 20m. Dies liegt daran, dass die geplanten neuen Gleise hier parallel zur Bestandsstrecke verlaufen werden. Nur bei dem Trassierungsraum Türkis wird im Bereich Neu-Ulm eine Neubautrasse (=500m Trassierungsraum) vorgesehen.

Zwischen Ulm und Neu-Ulm werden keine neuen Gleise geplant. Lediglich in den in den Bereichen ab, bzw. bis Neu-Ulm, in denen die neue Strecke  parallel zum Bestand verläuft, werden 2 zusätzliche Gleise entstehen. Die durchgehenden 4 Gleise (2 auf der jetzigen Strecke und 2 auf der neuen Strecke) zwischen Augsburg und Neu-Ulm sind notwendig, um alle prognostizierten Züge zwischen den Bahnhöfen fahren lassen zu können.

Nein, da die heutige Bestandsstrecke vollumfänglich in Betrieb bleibt und zukünftig weitestgehend den Nahverkehren zur Verfügung steht. Gleichzeitig kann der Fernverkehr abgetrennt auf einer eigenen – neuen – Trasse fahren.

Der Planungsauftrag sieht eine Güterzugtauglichkeit – unabhängig von der tatsächlichen späteren Lage - der neuen Strecke vor. Aus diesem Grund planen wir mit 12,5 Promille. Eine Planung mit 5% war weder seitens des Auftraggebers Bund noch von uns bisher ein Thema.

Die genaue Streckenführung ist noch nicht bekannt, es gibt derzeit die 500 m breiten Trassierungsräume. Zum jetzigen Zeitpunkt kann noch nicht gesagt, werden ob Brücken oder Tunnel im VG Kötz erforderlich werden. Sollten gesetzliche Vorgaben Lärmschutzmaßnahmen erforderlich machen, werden diese umgesetzt.

Sowohl der Ortsteil Wollbach als auch Wörleschwang sind in der Raumwiderstandskarte als Siedlungsgebiete Rot (sehr hoher Raumwiderstand) eingetragen. Bei der Raumwiderstandskarte spielen nicht nur bautechnische oder geologische Fragen eine Rolle, sondern auch rechtliche, ökologische und soziale Belange.

Genaue Angaben sind heute noch nicht möglich, da uns bisher nur die 500m breiten Trassierungsräume vorliegen. Ob, wo und mit welcher Länge Tunnelabschnitte notwendig werden wird sich erst in den nächsten Monaten zeigen.

Folgende Festlegungen wurden im Planungsauftrag getroffen:

• in Ausbaubereichen (also 2 neue Gleise neben der Bestandsstrecke) 200 km/h
• In Neubauabschnitten bis zu 300 km/h. Diese 300 km/h müssen aber nicht zum Einsatz kommen. Wenn die Fahrzeitziele mit geringeren Geschwindigkeiten (250/230 km/h) erreichbar sind, werden diese weiterverfolgt.

Der Raumwiderstand ist allgemein ein Maß für den Aufwand, der zur Überwindung eines Raumes aufgebracht werden muss. In der Bauplanung beeinflusst er die Machbarkeit von Infrastrukturmaßnahmen. Der Raumwiderstand ist beispielsweise für die Planung von Bahntrassen ein Indikator dafür, wie schwierig es werden könnte, eine geplante Trasse zu realisieren. Dabei spielen nicht nur bautechnische oder geologische Fragen eine Rolle, sondern auch rechtliche, ökologische und soziale Belange.

In einer Raumwiderstandskarte werden zur Diskussion stehende Gebiete nach dem zu erwartenden Konfliktpotential verschiedenen Klassen zugeordnet – zum Beispiel sehr hohem, hohem, mittlerem und niedrigem Raumwiderstand.

Mit Hilfe einer Raumwiderstandskarte kann eine Trassenführung erarbeitet werden, die möglichst wenige Schutzgüter beeinträchtigt und dabei einfach umzusetzen ist. Ein sehr hoher Raumwiderstand kann die Realisierung der Trasse verzögern, erschweren, verteuern oder gar verhindern.

Der Raumwiderstand ist beispielsweise für die Planung von Bahntrassen ein Indikator dafür, wie schwierig es werden könnte, eine geplante Trasse zu realisieren. Dabei spielen nicht nur bautechnische oder geologische Fragen eine Rolle, sondern auch rechtliche, ökologische und soziale Belange.

In einer Raumwiderstandskarte werden zur Diskussion stehende Gebiete nach dem zu erwartenden Konfliktpotential verschiedenen Klassen zugeordnet – zum Beispiel sehr hohem, hohem, mittlerem und niedrigem Raumwiderstand.

Mit Hilfe einer Raumwiderstandskarte kann eine Trassenführung erarbeitet werden, die möglichst wenige Schutzgüter beeinträchtigt und möglichst einfach umzusetzen ist. Ein sehr hoher Raumwiderstand kann die Realisierung der Trasse verzögern, erschweren, verteuern oder gar verhindern.

Uns ist sehr bewusst, dass wir im Auftrag des Bundesverkehrswegeplans in die Lebenswelt der Menschen und die Umwelt eingreifen. Leider ist ein gewisses Maß an Neuversiegelung nicht zu vermeiden. Da wir aber davon ausgehen, dass es größere Anteil an Tunnelstrecken geben wird, reduzieren wir die Eingriffe bereits stark. Zudem werden wir versuchen, möglichst landschaftsschonend und mit so wenig wie möglich Flächenverbrauch zu planen und zu bauen.

Mit der Vorgabe aus unserem Planungsauftrag, dass auf dieser Strecke Güterzüge fahren sollen, werden wir einige Tunnelanteile benötigen, da die Topografie insgesamt zu unruhig ist. Die genauen Bereiche, wo sich Tunnel befinden werden bzw. an welchen Stellen die Portale der Tunnel geplant werden, können wir heute noch nicht sagen. Es ist aber davon auszugehen, dass in Bereichen einer Ausbaustrecke (also die beiden neuen Gleise direkt neben der Bestandsstrecke) keine Tunnelabschnitte vorgesehen werden.

Diese Frage kann erst beantwortet werden, wenn die fertige Trasse in unsere Trassierungsräume gelegt wurde. Um festzulegen, an welchen Stellen Tunnel oder Brücken kommen bzw. wo es ausreicht, Dämme aufzuschütten oder Einschnitte auszuheben, benötigen wir den Abstand zwischen Gleislage und Geländehöhe. Es ist aber davon auszugehen, dass in Bereichen einer Ausbaustrecke (also die beiden neuen Gleise direkt neben der Bestandsstrecke) keine Tunnelabschnitte vorgesehen werden.

Diese Frage kann erst beantwortet werden, wenn die fertige Trasse in unsere Trassierungsräume gelegt wurde. Grundsätzlich gehen wir zum jetzigen Zeitpunkt davon aus, dass die Flusstäler eher bodennah gequert werden und es keine hohen Talbrücken gibt.

Um die Eingriffe in das Landschaftsbild gering zu halten, werden die Trassierungen eher am Niveau der Flusstäler bemessen.

Mit einem reinen Ausbau der Bestandsstrecke sind die Projektziele nicht erreichbar. Wir untersuchen den teilweisen Ausbau der Bestandsstrecke mit zwei neuen Gleisen (also insgesamt dann vier Gleise). In Bereiche einer Ausbaustrecke ist es aus verschiedenen Gründen (betrieblich, verkehrlich, wirtschaftlich) nicht sinnvoll, Tunnelanteile für zwei neue Gleise zu planen. Eine kompletter (Teil-)Umbau der Bestandsstrecke ist nicht vorgesehen.

Diese Frage kann erst beantwortet werden, wenn die fertige Trasse in unsere Trassierungsräume gelegt wurde.  Eine grundsätzliche Absenkung der Gleise in Bebauungsnähe ist nicht vorgesehen.

Trotzdem müssen wir alle gesetzlichen Vorgaben zum Schallschutz vollumfänglich einhalten.

Eine grundsätzliche Aussage dazu lässt sich heute noch nicht treffen, da wir hier mit den verantwortlichen Stellen der Straße bzw. des Gewässers uns abstimmen müssen. Bei Bundes- und Staatsstraßen wird oft eine Durchfahrtshöhe von mindestens 4,20m gefordert. Es ist aber jeder Einzelfall separat zu betrachten.

Die Vermutung liegt nahe, dass die Flüsse selbst mit Brücken überquert werden. Eine genaue Lage und Höhenentwicklung ist heute noch unbekannt. Auf Grund der Anregungen aus der Region ist eher damit zu rechnen, dass die Brückenbauwerke in den Flusstälern möglichst niedrig ausfallen werden.

Für das Raumordnungsverfahren bei der Regierung von Schwaben müssen in Bezug auf den Umweltschutz alle Schutzgüter entlang der Trassierungsräume noch mal detailliert untersucht werden. Die Bestandsstrecke wird aufgrund der Nicht-Erreichbarkeit der Projektziele nicht mehr untersucht.

Die Planung wird ergebnisoffen erstellt. Dementsprechend werden keine Trassierungsräume bevorzugt. Die Planung berücksichtigt sämtliche rechtliche Belange. Angefangen bei der Berücksichtigung von FFH-Gebieten Naturschutzflächen, über den Schallschutz bis hin zur Denkmalpflege.

Konkrete Aussagen zu Lärmschutzmaßnahmen können wir noch nicht treffen, dies erfolgt erst nachdem wir die Feintrassierung abgeschlossen haben. Sollten gesetzliche Vorgaben Lärmschutzmaßnahmen erforderlich machen, werden diese umgesetzt.

Ja, wir werden sicherlich Ausgleichsflächen benötigen.

Der Bund als Auftraggeber hat festgelegt, dass der Fernverkehrshalt Günzburg erhalten bleiben muss. In Abstimmung mit der Stadt und dem Landkreis Günzburg wurde festgelegt, dass der Fernverkehrshalt am heutigen Bahnhof Günzburg verbleibt.

Nein.

Günzburg ist nicht nur ein wichtiger Haltepunkt für die Strecke zwischen Ulm und Augsburg. An diesem Bahnhof hält ebenso die Regionalbahn Richtung Krumbach sowie die Agilis Richtung Donauwörth. Der Fernverkehrshalt Günzburg besitzt dadurch großen Stellenwert bei vielen Pendlern und Fahrgästen. Dies spiegelt sich auch in den Fahrgastzahlen wider, die in Günzburg ein-, aus- oder umsteigen und den Fernverkehrshalt am Günzburger Bahnhof weiterhin legitimieren. Unser Planungsauftrag legt fest, dass der Fernverkehrshalt Günzburg erhalten bleiben muss. In Abstimmung mit der Stadt Günzburg sowie dem Landkreis Günzburg wurde festgelegt, dass der Fernverkehrshalt am heutigen Bahnhof Günzburg bleibt.

Das heißt aber nicht, dass die neue Strecke über Günzburg führen muss. Fernverkehrszüge, die in Günzburg halten, können bis zu einem bestimmten Punkt auf der neuen Strecke fahren, anschließend über Weichenverbindungen auf die alte Strecke und somit nach Günzburg fahren.

Es ist derzeit nicht vorgesehen einen schnellen Regionalverkehr über die geplante Strecke zu führen. Prinzipiell wäre es aber möglich, wenn dies durch die BEG bestellt wird.

Es wird keine Station abhängt! Unabhängig von der Lage der zukünftigen Fernbahngleisen bleibt die heutige Strecke mit allen Stationen unverändert in Betrieb. Es werden dadurch Fern- und Nahverkehre voneinander getrennt – eine wichtige Voraussetzung, um den Nahverkehr zu stärken. 

Grundsätzlich verantwortlich für die Ausgestaltung des Nahverkehrs ist die Bay. Eisenbahngesellschaft (BEG) als Unternehmen des Bay. Staatsministeriums für Wohnen, Bauen und Verkehr. Die BEG hat aber angekündigt, diese Mehrkapazitäten auch nutzen zu wollen, z.B. Verdoppelung im Nahverkehr zwischen Ulm und Augsburg ganztags (2 Züge pro Stunde und Richtung) Auch eine weitere Stärkung des Nahverkehrs im Großraum Ulm/Neu-Ulm und Augsburg ist angedacht. Zudem wird der Fernverkehrshalt in Günzburg deutlich gestärkt. So wird zukünftig ganztags jede Stunde ein Fernverkehrszug in Richtung Augsburg und Ulm fahren.

Die Verantwortung für die Ausgestaltung des Schienenpersonennahverkehrs liegt seit der Bahnreform Mitte der neunziger Jahre bei den Bundesländern. So organisiert die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) im Auftrag des Bayerischen Staatsministeriums für Wohnen, Bau und Verkehr den gesamten Schienenpersonennahverkehr (SPNV) im Freistaat Bayern.

Die BEG plant, bestellt und organisiert den SPNV. Uns liegen keine Informationen vor, ob die BEG bei möglichen Neubauabschnitten neue oder zusätzliche Nahverkehrsstationen sowie entsprechende Verkehre bestellen möchte. Weitere Informationen bitten wir, bei der BEG direkt anzufragen.

Als Fernverkehrshalt in Augsburg ist weiterhin nur der Hauptbahnhof vorgesehen.

Der gesamte Zugverkehr aus Fern-, Nah- und Güterverkehr wird sich auf die vier Gleise zwischen Ulm und Augsburg aufteilen. Wo die neuen Gleise liegen ist heute noch nicht bekannt. Von daher können noch keine Aussagen über mögliche betroffene Gebiete gemacht werden.

Der weiteren Planung liegen die Prognosen des Bundes zu den Zugzahlen im Fern- und Güterverkehr für diese Strecke zu Grunde. Für den Nahverkehr wurden die entsprechenden Zahlen der BEG als verantwortliche Stelle für den Schienenpersonennahverkehr eingeholt.

Unser Planungsauftrag sieht die Güterzugtauglichkeit der neuen Gleise vor. Die Benutzung durch den Güterverkehr wird in der Instandhaltung der Strecke entsprechend zu berücksichtigen sein.

Wir stehen mit allen Behörden, Landkreisen und Kommunen im Austausch. Alle gefestigten Planungen und Vorhaben werden von uns zu berücksichtigen sein.

Der Hauptbahnhof Augsburg wird eine deutliche Aufwertung erfahren. Zum einen wird der Hauptbahnhof Knotenpunkt im Sinne des Deutschlandtaktes, zum anderen werden mehr Verbindungen angeboten werden können. Aus heutiger Sicht sind die Kapazitäten des Hauptbahnhofs Augsburg ausreichend.

Ja, wir stehen mit allen Behörden, Landkreisen und Kommunen im Austausch.

Aus heutiger Sicht nein.

Bei dem Bahnprojekt Ulm-Augsburg handelt es sich um ein Projekt des Bundes. Somit ist der Bund auch alleiniger Finanzierer des Projekts. Der Unterhalt der Bestandsstrecke durch die DB InfraGO AG ist weiterhin im vollen Umfang gesichert.

Es ist in frühen Leistungsphasen sehr schwierig, konkrete Zahlen zu nennen – sowohl terminlich als auch finanziell. Dies liegt daran, dass erst im Laufe der vertieften Planungen kosten- und terminrelevante Sachverhalte erkannt und bewertet werden können.

Die Projektkosten (Planung und Umsetzung) trägt weitestgehend der Bund. Der Unterhalt wird über die Trassenentgelte, die jeder Benutzer des Schienenweges entrichten muss, finanziert.

Wir stehen mit PRO Bahn und VCD sowie mit anderen Verbänden im Zuge einer transparenten und ergebnisoffenen Planung in einem regelmäßigen Austausch. Unsere Arbeit wird von zwei Gremien begleitet: Der Projektkoordinierungsrat und das Dialogforum. Den Projektkoordinierungsrat bilden Abgeordnete, Vertreter des Landes Bayern, Oberbürgermeister*Innen von Augsburg, Günzburg und Neu-Ulm, Landräte der drei Kreise sowie Vertreter der IHK, des Bauernverbandes und des Naturschutzbundes ab. Im Dialogforum werden regionale Themen behandelt. Der erste Termin findet im Frühjahr 2021 statt – aufgrund der Pandemiesituation im digitalen Raum. Eingeladen werden unter anderem die (Ober-)Bürgermeister*innen der sich im Suchraum befindenden Kommunen, Kreisverbände des Bauernverbands sowie Naturschutzverbände, Fahrgastverbände.

Die Strecke wird nach den gesetzlichen Richtlinien, Regelwerken und dem aktuellen Stand der Technik geplant und umgesetzt. Wie genau die technische Umsetzung sein wird, können wir heute noch nicht sagen, da hierzu erst eine detaillierte Planung vorliegen muss.