Richtig oder falsch?Der ULA-Faktencheck
Große Infrastrukturvorhaben wie das Bahnprojekt Ulm–Augsburg sind komplex und langwierig. Es ist nicht einfach, immer alle Informationen parat zu haben und den Entwicklungen zu folgen. Wir haben einige der Mythen rund um das Bahnprojekt gesammelt und ihnen die Fakten gegenübergestellt.
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"Der Freistaat Bayern hat einen 15-Minuten-Takt zwischen Augsburg und Dinkelscherben bestellt."
Das stimmt so nicht. Die Bayerische Eisenbahngesellschaft hat für die Erstellung des Deutschlandtaktes einen 15-Minuten Takt zwischen Augsburg und Gessertshausen für die Planungen angemeldet. Diese Verkehre sind aber bisher nicht bestellt.
"Ein drittes Gleis neben die Bestehenden zu legen, würde vollkommen ausreichen, um die Projektziele zu erreichen. Außerdem würde so viel weniger Fläche beansprucht."
Generell gibt es in Deutschland nur ein- sowie zweigleisige Strecken, keine dreigleisigen. Die Kapazität der Strecke Ulm-Augsburg könnte mit einem dritten Gleis nur um 20 % gesteigert werden – deutlich zu wenig für die vorhergesehenen Verkehre. Davon abgesehen wäre der Bau eines dritten Gleises weder schneller noch günstiger. Auch der Flächenverbrauch bliebe etwa der gleiche, da die Strecke länger ist. Es ist auch nicht möglich, einfach loszubauen. Auch für den Ausbau der Bestandsstrecke mit einem dritten Gleis müssen alle planrechtlichen Genehmigungsschritte durchgeführt werden.
"Es heißt immer, dass das Projektteam den Auftrag des Bundes nicht beeinflussen kann. Scheinbar ist das doch möglich, wie man an verschiedenen Stellen sieht."
Das ist ein Missverständnis. Wir haben immer gesagt – und tun das auch heute noch – dass wir den Projektauftrag nicht eigenmächtig ändern dürfen. Trotzdem stehen wir mit unserem Auftraggeber natürlich im Kontakt. Wenn sich aus dem Dialog mit der Region beispielsweise neue Erkenntnisse ergeben, teilen wir das dem Bund selbstverständlich mit. Aus diesen Gesprächen ergibt sich manchmal, dass wir an der einen oder anderen Stelle etwas anders planen können.
"Der Ausbau der Bestandsstrecke wurde bei den Planungen souverän ignoriert."
Falsch. Einer der ersten Schritte des Projektteams war, sich anzuschauen, ob ein streckenweiser Ausbau des Bestands ausreicht. Erst nachdem klar war, dass die Projektziele nicht erfüllt werden können, hat man andere Varianten untersucht. Dass das Projektteam den Bestandsausbau nicht untersucht hat, ist ein Märchen, das oft erzählt wird, aber dadurch nicht wahr wird.
"Niemand braucht diese Strecke. Die Auslastung in den Zügen liegt gerade mal bei 30 Prozent. Das kann man auch mit den bestehenden Gleisen schaffen."
Richtig ist, dass 2020 die Auslastung im Fernverkehr bei 30 Prozent lag. Das war eine Konsequenz von Corona. 2019 waren 56 Prozent der Plätze belegt. Heute ist die Auslastung im Fernverkehr überdurchschnittlich hoch. Neue Bahngleise schaffen aber vor allem auch mehr Kapazitäten für den Nahverkehr, für mehr und schnellere Züge, also für attraktivere Fahrzeiten. Ein besseres Angebot bewegt mehr Menschen zum Umstieg von Auto in den Zug.
"Aktuell sind vier Grobtrassierungen im Gespräch. Vermutlich geht es darum, einzelne Bürgerinitiativen gegeneinander auszuspielen."
Das ist Unfug. Wir haben vier Grobtrassierungen vorgestellt, um gemeinsam mit der Region eine Diskussionsgrundlage zu haben. Mehrere Varianten zu haben, über deren Für und Wider wir sprechen können, ist ein großer Vorteil für die Region. Dass wir uns dieser Diskussion stellen, haben wir bisher bewiesen und werden das auch weiterhin tun.
"Die Bahn bricht ihr Wort, die Bahnhöfe entlang der Bestandsstrecke barrierefrei auszubauen. Früher hat sie den Bürger:innen die neue Strecke schmackhaft gemacht und versprochen, die Halte auszubauen. Heute ist davon keine Rede mehr."
Die DB InfraGO AG hat vom Bund den Auftrag erhalten, eine Fernverkehrsstrecke zwischen Ulm und Augsburg zu planen. Das wird auch vom Bund finanziert. Ein barrierefreier Ausbau der Stationen entlang der Bestandsstrecke war ausdrücklich nicht Teil des Planungsauftrags. Vielmehr ist es so, dass bei Planungen an der Bestandsstrecke dann Stationen barrierefrei geplant werden können, wenn in deren bestehende Infrastruktur eingegriffen wird. Bei einem dreigleisigen Ausbau wäre das an einigen Orten möglich gewesen. Seit Sommer 2020 gibt es den Planungsauftrag für zwei neue Gleise (also insgesamt vier) – nun sind voraussichtlich keine Eingriffe in die bestehende Infrastruktur mehr notwendig. Die DB InfraGO AG kann den Auftrag des Bundes nicht eigenmächtig ändern.
"Die Bahn hat ohne Rücksprache mit der BEG angekündigt, den Nahverkehrstakt auf der Bestandsstrecke zu erhöhen. Dabei besteht gar keine Möglichkeit, die Frequenz zu steigern."
Das Bahnprojekt Ulm-Augsburg plant eine Fernverkehrsstrecke zwischen Ulm und Augsburg, die außerdem durchgängig güterverkehrstauglich ist. Das ist der Auftrag des Bundes. Die Bestellung von Schienennahverkehr ist Ländersache und in Bayern von der Bayerischen Eisenbahngesellschaft (BEG) verantwortet. Diese wiederum hat bereits angekündigt, den Nahverkehr auf der Bestandsstrecke zu stärken. Heute sind die Kapazitäten ausgeschöpft, weiterer Zugverkehr ist kaum möglich. Sobald die neuen Gleise zur Verfügung stehen und der Fernverkehr größtenteils dort fährt, stehen dem Nahverkehr mehr Kapazitäten auf der Bestandsstrecke zur Verfügung.
Im Zuge der Ermittlung der verkehrlichen Ziele in der Grundlagenermittlung hat die BEG der DB InfraGO AG die ab dem Zeitpunkt der Inbetriebnahme der neuen Strecke geplanten Nahverkehrszüge mitgeteilt.
"Es wurden Bahnhöfe entlang der Neubaustrecke angekündigt. Diese Versprechen wurden von der Bahn kassiert, das Vertrauen in den Konzern ist in der Region nachhaltig verletzt."
Das Bahnprojekt hat niemals Stationen an einer möglichen Neubautrasse angekündigt. Vielmehr ist es so, dass es entsprechende Anfragen von Verbänden und Bürgerinitiativen, ob dies – analog der Strecke Nürnberg-Ingolstadt – technisch möglich ist, gab. Hierauf hat das Projektteam geantwortet, dass die geplanten Überholbahnhöfe mit relativ geringem Aufwand hierfür ausgebaut werden könnten. Dazu müssen die entsprechende Kommune und der Landkreis signalisieren, dass sie einen solchen Halt wünschen. Dann kann die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) untersuchen, ob der Standort genug Potential (Ein- und Aussteiger) für eine neue Haltestelle hat.
"Das Problem sei, dass das Motto des Unternehmens laute: "Neubau geht vor Ausbau." [...] "Die Bürgerinitiativen machen der Bahn keine Angst. Die sind denen wurscht." Aber: "Wir Bürger sind Wähler." Über die Politik könne man also Einfluss nehmen."
Die DB InfraGO AG hat keine bevorzugte Variante. Alle Vorschläge werden gleichberechtigt ergebnisoffen im Auftrag des Bundes beplant. Heute sind die Züge zwischen Ulm und Augsburg über 40 Minuten unterwegs. Würde nur die Bestandsstrecke ausgebaut werden, würden auch auf dieser neuen Strecke die Fahrzeit nicht weniger als bisher betragen. Die Vorgabe des Bundes ist aber, eine Strecke zu finden, mit der die Fahrzeit 26 Minuten nicht übersteigt (40 Minuten mit Halt in Günzburg). Ein vollständiger Ausbau der Bestandsstrecke würden den Planungsauftrag verfehlen. Bürgerinitiativen sind der DB InfraGO AG wichtig, da sie Sorgen und Fragen der Menschen in der Region bündeln. Viele BIs sind auch Mitglied im Dialogforum. Das Projektteam sucht gezielt den Kontakt zu den Bürger:innen, Verbänden, Initiativen und der Lokalpolitik. Es gibt zahlreiche Möglichkeiten, mit den Planer:innen in Austausch zu treten. Hinweise und Sorgen der Menschen aus der Region werden ernst genommen und fließen in die Planungen mit ein.
"Es ist nicht möglich, Lärmschutzwände auf Brücken zu installieren."
Lärmschutzwände auf Brücken sind möglich und im Einsatz.
"Ich habe gehört, die blaugrüne Variante ist doch bereits entschieden."
Alle vier Varianten werden von der DB InfraGO AG gleichberechtigt ergebnisoffen beplant. Richtig ist, dass es für die blaue Variante einen weitgehend einstimmigen Beschluss des Kreistages Augsburg sowie fast aller Kommunen des Landkreises gibt, dass im Landkreis Augsburg nur entlang der Bestandsstrecke (3- oder 4-gleisig) ausgebaut werden darf. Ein solcher Beschluss hat ein gewisses Gewicht, da er dem Projekt uneingeschränkte Zustimmung aller Vertreter:innen der Bürgerschaft im Landkreis Augsburg zu einer Variante signalisiert. Allerdings sind die Beschlüsse für das Planungsteam nicht bindend, da viele weitere Faktoren – z.B. Natur-, Artenschutz und eigentumsrechtliche Fragen – ebenso zu berücksichtigen sind.
"Ein Zug auf einer Brücke ist viel lauter als ein Zug, der ebenerdig fährt."
Das ist so pauschal nicht richtig. Vielmehr ist es so, dass durch die wellenförmige Ausbreitung von Schall die Zuggeräusche auf Brücken in der unmittelbaren Umgebung deutlich geringer wahrgenommen werden. Je höher eine Brücke ist, desto stärker ist dieser Effekt. Hat die Brücke dazu noch entsprechende Schallschutzmaßnahmen, wird der Schall noch einmal deutlich gedämpft. Das früher öfter auftretende sogenannte Brückendröhnen bei Stahlbrücken gibt es bei neuen Brücken nicht mehr. Durch den Einsatz moderner Baustoffe und Dämmungskonstruktionen tritt es nicht mehr auf.
"Da im Landkreis nur der Markt Jettingen-Scheppach und die Gemeinde Bibertal von allen Grobtrassierungen betroffen seien, könnten in den Medien immer mehr ablehnende Gemeinderatsbeschlüsse wahrgenommen werden. Durch diese Beschlüsse seien diese Gemeinden von der Bahntrasse nicht mehr betroffen. "
Zwar werden Beschlüsse und Resolutionen der Kommunen zur Kenntnis genommen, eine bindende Wirkung haben sie aber nicht. Nichtsdestotrotz werden Vorschläge, die sich in solchen Beschlüssen finden, ernst genommen und intern sowie mit dem Auftraggeber Bund und den Gremien diskutiert.
"Aus den anderen Fraktionen gab es ähnliche Kritik. [Manchmal] habe [man] den Eindruck, dass die Trasse entlang der Bestandsstrecke bewusst so unattraktiv gemacht worden sei, um Argumente für den Neubau entlang der A8 zu bekommen: "Die Kommunen sollen auseinander dividiert werden.""
Das Team des Bahnprojekts Ulm-Augsburg hat kein Interesse daran, Gemeinden auseinanderzudividieren. Im Gegenteil, es wäre hilfreich, wenn es einen Konsens in der Politik gäbe, an dem man sich orientieren kann. Für die Planer:innen spielt es auch keine Rolle, welche Strecke sie letztendlich planen. Sie müssen den Auftrag des Bundes erfüllen, eine Strecke zwischen Ulm und Augsburg zu finden, die die Vorgaben einhält.
"Wenn die beschleunigte Planung kraft Gesetz kommt, braucht die Bahn auf gar nichts und niemanden mehr Rücksicht nehmen sondern kann bauen, wo und wie sie will."
Das Gesetz zur Beschleunigung der Planungs- und Genehmigungsverfahren verkürzt verschiedene Etappen wie beispielsweise das Raumordnungsverfahren und die Umweltverträglichkeitsprüfung. Es kann angewendet werden, wenn keine Einwände von Anwohner:innen, Naturschützer:innen, Landwirt:innen oder anderen wichtigen Akteuren zu erwarten sind. Für das Bahnprojekt Ulm-Augsburg trifft das nicht zu, im dicht besiedelten Raum zwischen den beiden Städten ist mit zahlreichen Einwänden zu rechnen. Daher findet das Gesetz keine Anwendung.
"Dass der Lärm berechnet wird, ist eine Farce. Das hat nichts mit der Wirklichkeit zu tun. Haben wir ja bei der Autobahn gesehen."
Richtig ist, dass Schall berechnet wird. Dies und auch die Berechnungsmethodik hat der Gesetzgeber festgelegt. Der Grund ist, dass Messungen immer unterschiedliche Ergebnisse ergeben. Zu viele Faktoren (Wind, Wetter, Nebel, Schnee, etc.) beeinflussen das Resultat. Jedoch gibt es einen Unterschied zwischen Gleisen und Straßen. Bei Zügen weiß man, welche Zugart mit welcher Geschwindigkeit wie oft pro Stunde unterwegs ist. Beim motorisierten Individualverkehr (LKW, PKW) weiß man das nicht, kann es auch nicht berechnen, sondern höchstens prognostizieren. Dazu kommt, dass bei der Berechnung des Autobahnschalls mit einer konstanten Geschwindigkeit der Fahrzeuge gerechnet wird, schallintensive Beschleunigungs- und Bremsmanöver wurden nicht berücksichtigt.
"Der Deutschlandtakt, der dieses Projekt erst notwendig macht, wird von einer externen Firma diktiert."
Der Deutschlandtakt wurde ursprünglich von einer Initiative gegründet, die einen integralen Taktfahrplan (wie es ihn auch in der Schweiz gibt) für Deutschland vorsieht. Das Bundesverkehrsministerium hat später eine Machbarkeitsstudie ausgeschrieben und vergab diese an das Institut für Verkehrswesen, Eisenbahnbau und -betrieb der TU Braunschweig. Die Studie ergab, dass ein solcher Takt für Deutschland realisierbar ist. Die Neubaustrecke Ulm-Augsburg ergibt sich aber nicht nur aus dem Takt. Vielmehr hat der Bund entschieden, dass zwischen den beiden Städten zusätzliche Kapazitäten geschaffen werden müssen. Aus diesem Auftrag ergibt sich der Planungsauftrag. Der Deutschlandtakt setzt nur den Rahmen, damit sich die neue Strecke in ein größeres System einfügt.
"Die Bahn redet die grün-blaue Variante schlecht, weil sie die Bahnhöfe an der Bestandsstrecke sanieren müsste, wenn diese Variante gebaut wird."
Das ist so nicht richtig. Die DB InfraGO AG hat keine bevorzugte Variante. Sie hat einen Planungsauftrag, den sie erfüllen muss. Richtig ist: wenn in den Bestand eingegriffen wird, müssen die betroffenen Stationen barrierefrei geplant werden. Nach aktuellem Planungsstand wäre das bei der blau-grünen Variante aber nur in Dinkelscherben der Fall. Im anderen Verlauf würde nur an den Bestand gebaut. Baurechtlich ist das kein Eingriff, der eine Sanierungspflicht nach sich zöge. Richtig ist auch, dass die blau-grüne Variante zahlreiche Schwierigkeiten birgt, insbesondere in den Kommunen im Landkreis Augsburg.
"Züge, die mit 300 km/h fahren, brauchen viel Energie. Das passt doch nicht zur Diskussion um die Energiewende."
Stimmt, je schneller ein Verkehrsmittel ist, desto mehr Energie wird benötigt. Ein Fernzug ist trotzdem sehr energieeffizient, auch wenn er mit 300 km/h unterwegs ist. Warum: Züge fahren mit Stahlrädern auf Stahlschienen. Dadurch haben sie kaum Reibung – anders als PKW und LKW mit Gummireifen. In einen modernen Fernzug passen knapp 1000 Passagiere. Selbst wenn nur ein Drittel der Plätze belegt ist, sind die Emissionen pro Kopf erheblich geringer als bei anderen Verkehrsmitteln. Dazu kommt, dass die Fernzüge der DB bereits heute vollständig mit Strom aus erneuerbaren Energien betrieben werden. Bremsenergie wird bei vielen Baureihen übrigens über die Oberleitung wieder in das Netz eingespeist, geht also nicht verloren.
"Die Menschen in der Region zwischen Ulm und Augsburg haben rein gar nichts von dem Projekt."
Das stimmt so nicht. Erstens wird durch den Ausbau der Nahverkehr verbessert, da es durch mehr Kapazitäten zu weniger Verspätungen kommt. Aber selbst Menschen, die nicht entlang der Bestandsstrecke leben und den Nahverkehr nicht direkt nutzen können, profitieren von dem Projekt. Je mehr Menschen und Güter auf der Schiene transportiert werden, desto weniger sind es auf der Straße. Erfahrungen aus anderen Infrastrukturprojekten zeigen, dass durch schnellere und bessere Bahnverbindungen mehr Menschen das Auto stehen lassen und in den Zug einsteigen. Gerade die Gemeinden entlang der Autobahn werden also vom Auto- und LKW-Verkehr entlastet.
"Der Bund für Umwelt und Naturschutz (BUND) hat festgestellt, dass der Bundesverkehrswegeplan 2030 (BVWP), der auch das Bahnprojekt Ulm-Augsburg beinhaltet, rechtswidrig ist."
Der BUND hat den BVWP 2030 überprüfen lassen und ist zu dem Schluss gekommen, dass der gesetzliche Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen "formell unionrechtswidrig und materiell verfassungswidrig" ist. Das Rechtsgutachten zielt in erster Linie auf den Straßenneu- und -ausbau ab und fordert, dass klimafreundliche Verkehrsmittel wie der Schienen- und der Radverkehr gefördert werden. Richtig ist, dass der BUND möchte, dass die Treibhausgasemissionen, die durch den Bau von Infrastruktur entstehen, vollständig ermittelt werden.
"Das Einzige, was der Bahn wichtig ist, sind die Kosten. Damit werden alle anderen guten Argumente und Ideen der Region abgewiegelt."
Die DB InfraGO AG sucht eine Variante, die ökologisch verträglich, technisch machbar und wirtschaftlich vernünftig ist. Das ist der Auftrag des Bundes. Jeder dieser Grundsätze wird auch von externen Instanzen begleitet und überprüft. Die Wirtschaftlichkeit fällt in den Kontrollbereich des Eisenbahn-Bundesamts (EBA), dem gegenüber wir unsere Planungen begründen müssen.
"Die Planer würden die Kostenoptimierung vor die Belange der künftigen Anlieger der Bahntrasse stellen, bemängeln Landräte und Oberbürgermeisterin."
Die Planer der Bahn haben gar keine Wahl. Der Bund als Auftraggeber finanziert die wirtschaftlichste (nicht zwingend die günstigste!) Variante. Die DB InfraGO AG als Auftragnehmer kann den Auftrag nicht eigenmächtig ändern. Der richtige Ansprechpartner für dieses Thema ist der Bund und damit die Bundestagsabgeordneten aus der Region. Nur das Parlament kann die Vorgaben ändern.
"Altbewährtes könnte Zukunft haben – Der Ausbau der bestehenden Gleise ist schonender für die Umwelt."
Auch an der heutigen Strecke gibt es viele hohe Raumwiderstände, die uns vor große Herausforderungen stellen. So ist beispielsweise das Gebiet der Donauauen ein EU-geschütztes Naturschutzgebiet. Wir haben uns bereits angesehen, ob wir mit einem kompletten Ausbau der heutigen Strecke die Ziele erreichen würden. Abgesehen aber von der nicht zu erreichenden Fahrzeit, würden wir im Bereich der Donauauen kein Baurecht erhalten. Deshalb ist der komplette Ausbau der Bestandsstrecke keine Option.
"Mit dem Deutschlandtakt würde in München gerade mal ein Zug mehr erreicht. Und dafür brauchen wir so ein riesiges Projekt?"
Legt man den heutigen Fahrplan für diese Aussage zu Grunde, mag das stimmen. Das Prinzip des Deutschlandtakts ist aber, dass zuerst der Fahrplan entwickelt wird, dann die Infrastruktur entsprechend gebaut wird. Den Deutschlandtakt an dem Fahrplan von heute zu messen, führt also zu falschen Schlüssen.
"Ausgleichsflächen sind ja schön, bringen aber nichts, wenn die irgendwo in Schleswig-Holstein liegen. Da macht es sich die Bahn ein bisschen zu einfach."
Das wäre tatsächlich zu einfach und deshalb hat der Gesetzgeber auch entschlossen, dass alle Flächen im gleichen Naturraum kompensiert werden müssen. In unserem Fall sind das die Donau-Iller-Lechplatten.
"Der Deutschlandtakt könnte auch mit einer Fahrzeit von 30 Minuten umgesetzt werden. Eine Fahrzeit von 30 Minuten ist mit wenigen Anpassungen der Bestandsstrecke machbar, was deutlich günstiger wäre und naturverträglicher wäre."
Selbst bei einem großzügigen Ausbau würde die Fahrzeit nicht weniger als 34 Minuten betragen. Das reicht nicht, um den Deutschlandtakt in Ulm und Augsburg umzusetzen. Die Fahrzeitobergrenze sind 26 Minuten. Ein deutschlandweiter Taktfahrplan funktioniert nur, wenn alle Takte eingehalten werden. Sollten die 26 Minuten nicht eingehalten werden können, würde Augsburg aus dem Takt fallen und der Fernverkehr über andere Strecken (beispielsweise über Donauwörth und Ingolstadt) fahren.
"Die Bahn interessiert sich in Wirklichkeit nicht dafür, den Regionalverkehr zu verbessern, sonst würde sie entlang einer Neubaustrecke Regionalhalte bauen."
Für den Regionalverkehr ist in Bayern die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) zuständig. Sie erstellt die Fahrpläne, bestellt die Verkehre und muss auch Stationen beauftragen. Der Bund als Auftraggeber der Fernverkehrsstrecke Ulm-Augsburg hat keine Haltestellen bestellt, das Projektteam kann nicht eigenmächtig den Auftrag ändern und Stationen planen. Technisch sind Halte hingegen möglich. Was man dabei aber nicht vergessen darf: zu einem Bahnhalt gehören auch Parkplätze, Zufahrtsstraßen, Busverkehr. Das bereitzustellen fällt in der Regel in den Zuständigkeitsbereich der Kommune.
"Die Fahrzeit über Günzburg soll 40 Minuten betragen. Das passt ja auch nicht in den Deutschlandtakt in Ulm und Augsburg."
Stimmt, Züge, die auch in Günzburg halten, werden in Ulm und Augsburg zu früh oder zu spät ankommen. Weiter auf der Strecke zwischen Stuttgart und Salzburg wird der Takt aber wieder eingehalten.
"Der Bundesverkehrswegeplan 2030 ist gar nicht mehr aktuell. Er wurde 2016, also vor Corona, verabschiedet. Die prognostizierten Fahrgastzahlen von damals haben nichts mehr mit der aktuellen Situation zu tun."
Es ist richtig, dass der BVWP 2030 im Jahr 2016 und damit vor der Corona-Pandemie beschlossen wurde. Es ist auch richtig, dass die Fahrgastzahlen ab März 2019 zurückgegangen sind. Doch auch mit den geringeren Fahrgastzahlen ist die Bestandsstrecke bereits am Limit. Die Zahlen im BVWP werden immer wieder angepasst, damit sichergestellt ist, dass nicht mit veralteten Werten gearbeitet wird.
"Es ist Quatsch, dass Ulm-Augsburg mit nur 8 Promille trassiert wird. Die Anschlussstrecke nach Stuttgart hat nämlich eine Steigung von 40 Promille, ist also gar nicht güterverkehrstauglich."
Die Längsneigung (Steigung) zwischen Stuttgart und Ulm beträgt 33 Promille. Damit ist dieser Streckenabschnitt nur eingeschränkt güterverkehrstauglich. Trotzdem ist es sinnvoll, Ulm-Augsburg vollständig güterverkehrstauglich zu planen. Erstens findet bereits heute viel Güterverkehr zwischen Ulm und Augsburg statt, zweitens wird das Volumen in den kommenden Jahren und Jahrzehnten tendenziell steigen. Wäre die Neubaustrecke nicht für Güterverkehr geeignet, würde der vollständig auf der Bestandsstrecke fahren und so Kapazitäten des Nahverkehrs belegen. Noch ungeschickter wäre es, wenn Güter nicht mehr auf der Schiene, sondern wieder vermehrt mit LKW transportiert würden. Drittens wird die Bahnstrecke viele Jahrzehnte in Betrieb sein, es wäre zu kurzsichtig, sich heute bereits zu limitieren.
"Zugfahren ist heute schon viel teurer als Autofahren. Wenn die Kosten für eine solche Trasse auch noch draufgerechnet werden, kann es sich niemand mehr leisten."
Das Bahnprojekt Ulm-Augsburg ist vom Bund beauftrag und finanziert. Auf die Ticketpreise hat die Neubaustrecke also keinen Einfluss. Und dass Zugfahren teuer ist, ist ein sehr relatives Argument. Wenn man die reinen Spritkosten als Referenz nimmt, mag das stimmen. Berücksichtigt man aber auch die Fixkosten des eigenen PKW (Anschaffung, Steuer, Versicherung, Reparaturen, …) sowie die externe Kosten, die jede Fahrt verursacht und die von der Allgemeinheit getragen werden müssen, gewinnt der Zug haushoch.
"Der Bahnausbau würde auf mehr Akzeptanz stoßen, wenn Günzburg einen ICE-Halt bekäme."
Günzburg ist bereits heute ein Fernverkehrsbahnhof, und das wird sich auch mit dem Ausbau nicht ändern. Günzburg wird sogar gestärkt, da im Deutschlandtakt eine Verdoppelung der Halte vorgesehen ist. Für einen neuen Fernverkehrshalt an einer Neubaustrecke gibt es in der Region keinen Konsens. Auch Bund und DB haben sich auf einen Halt weiterhin am heutigen Bahnhof ausgesprochen.
"Wenn am Anfang nicht mit dem Lineal querfeldein über Wälder, Flüsse und Schutzgebiete eine Trassenzeichnung eingetragen worden wäre, hätten die Menschen mehr Verständnis für die Planungen."
Ganz so einfach ist es nicht, eine Bahnstrecke zu planen. Im ersten Schritt wurde vielmehr der Suchraum auf Schutzgüter untersucht. Das ist ein gesetzlich vorgeschriebenes Verfahren. Das Ergebnis aus dieser Untersuchung, eine Raumwiderstandskarte, war dann die Basis für die Suche der Streckenvarianten. Dabei wurden hohe Raumwiderstände wie Flüsse, Schutzgebiete und vor allem Siedlungen berücksichtig – soweit möglich. Richtig ist allerdings, dass zwischen Ulm und Augsburg sehr viele Gebiete mit hohem Raumwiderstand liegen und deshalb auch schützenswerte Flächen tangiert werden.
"Warum muss die Strecke Ulm-Augsburg für Geschwindigkeiten bis 300 km/h ausgelegt werden? Zwischen Stuttgart und Ulm fahren die Züge 280 km/h, zwischen Augsburg und München sogar nur 230 km/h."
Die Geschwindigkeiten sind kein Selbstzweck. Sie dienen dazu, die Fahrzeiten einzuhalten, die für den Deutschlandtakt wichtig sind. Zwischen Ulm und Augsburg beträgt diese maximale Fahrzeit 26 Minuten. Die Geschwindigkeit ist also die Konsequenz der Fahrzeitvorgabe.
"Die Bahn hat bei ihren bisherigen Planungen nicht mit den Menschen in der Region gesprochen. Das rächt sich jetzt."
Es gab und gibt zahlreiche Dialogformate auf verschiedenen Ebenen. Wer möchte, kann mit dem Projektteam in Kontakt treten. Bundes- und Landespolitik sowie Vertreter von Interessensverbänden auf überregionaler Ebene tauschen sich im Projektkoordinierungsrat aus, der zwei Mal pro Jahr tagt. Bürgerinitiativen, Vertreter von Interessensverbänden auf regionaler Ebene sowie die Lokalpolitik sprechen im Dialogforum miteinander, das bisher vier Mal jährlich getagt hat, seit 2022 finden die Treffen noch häufiger statt. Über Formate wie Webcasts stellt das Projektteam den jeweils aktuellen Planungsstand vor und beantwortet die Fragen des Publikums. Das Infomobil, ein mobiles Infobüro, ist seit Juni 2021 in der Region unterwegs. Bereits über 1200 Besucher:innen haben das Angebot angenommen und sich mit Vertretern des Projektteams unterhalten. Die Website ulm-augsburg.de wird ständig aktualisiert, dort gibt es auch die Möglichkeit, sich für einen Newsletter anzumelden, der etwa vier Mal pro Jahr versandt wird. Daneben fahren die Projektingenieure regelmäßig zu Gemeinderatsitzungen und Bürgerversammlungen, um das Projekt und den Planungsstand vorzustellen. Eines kann man dem Projektteam nicht vorwerfen: nicht dialogbereit zu sein und nicht mit den Menschen zu sprechen.
"Der Deutschlandtakt ist bisher nur ein Entwurf. Daraus kann man gar keinen Auftrag für ein Projekt ableiten, schon gar nicht für eines in dieser Größe."
Das ist falsch. Nachdem bei der standardisierten Bewertung des Deutschlandtaktes die Volkswirtschaftlichkeit nachgewiesen wurde, ist der Deutschlandtakt als Ganzes automatisch mit allen seinen beschriebenen Maßnahmen ebenfalls in den vordringlichen Bedarf des BVWP 2030 aufgerückt.
"Wildtiere können die Gleise nicht überqueren. Damit sind Jagdpachten nichts mehr wert."
Gezäunte Bahnstrecken können – wie auch Straßen – Barrieren für Tiere darstellen. Wenn auch deutlich geringer. Ungezäunte Gleise stellen für Wild kaum ein Hindernis dar, anders als für wenig mobile Tierarten (wie beispielsweise den Igel). Je nach Frequenz und Tageszeit des Zugverkehrs kann es aber auch zu Störungen der Tiere kommen. Diese Beeinträchtigungen, vor allem im Hinblick auf Wanderbewegungen und Wildtierkorridore werden in Umweltverträglichkeitsuntersuchungen geprüft und entsprechend der Gesetzeslage kompensiert. Dabei kommen beispielsweise Querungshilfen wie Wildbrücken zum Einsatz, welche Studien zufolge gut angenommen werden.
"Das Maximum für unseren Landkreis erreichen wir nur mit maximaler Einigkeit. Verbesserung des Nahverkehrs und des Lärmschutzes am Bestand sowie Barrierefreiheit für unsere Bahnhöfe, auf diese Forderungen muss die Bahn reagieren“, stellt [ein] Abgeordneter im Deutschen Bundestag, klar."
Selbst wenn die Bahn wollte, kann sie diesen Forderungen nicht nachkommen, denn sie ist nicht die richtige Adressatin. Für den Nahverkehr ist in Bayern die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) zuständig. Die hat bereits angekündigt, die Taktung zu erhöhen. Ein barrierefreier Ausbau der Bahnhöfe ist ausdrücklich nicht im Auftrag enthalten. Den Auftrag kann die Bahn nicht selbständig ändern, das kann nur der Auftraggeber, also der Bund. Einigkeit seitens der Region würde auch den Planern helfen, da man sich so an den Wünschen orientieren kann.
"Nicht allein zur Vernetzung seien die Gespräche […] wertvoll, sondern sie brächten auch Licht in das Planungsdunkel der Bahn, die bei vielen Informationen gezielt im Vagen bleibe, um Widerstand zu mindern."
Die Bahn hat kein Interesse, Planungsstände zu verschleiern. Es wäre nicht nur inopportun, denn es würde den Widerstand nur zeitlich verschieben, sondern es würde außerdem auch dem Auftrag zuwiderlaufen. Der sieht eine frühe Öffentlichkeitsbeteiligung ausdrücklich vor. Die zahlreichen Dialogformate sind keine Augenwischerei. Sie dienen dazu, mit den Menschen in der Region in den Austausch zu treten, Wünsche, Bedenken und Hinweise aufzunehmen und soweit möglich zu berücksichtigen.
"Uneinigkeit nützt nur der Bahn."
Falsch. Was der Bahn nützen würde, wäre ein Konsens der Region, an dem man sich orientieren kann.
"Diese Bahntrasse versiegelt enorme Flächen."
Keine Infrastruktur kommt ohne Flächen aus, soviel ist richtig. Vergleicht man aber eine Bahnstrecke mit anderen Verkehrsinfrastrukturen, stellt man fest, dass der Flächenverbrauch einer Bahnlinie eher gering ist. Der Regelquerschnitt einer vierspurigen Autobahn beträgt knapp 30 Meter, bei einer sechsspurigen sind es sogar 36 Meter. Die beiden Gleise der Bahnlinie benötigen etwa zwölf Meter, dazu kommt noch Platz für Randwege und Oberleitungsmasten. Im Mittel wird die Bahnlinie etwa 20 Meter breit. Einen geringeren Flächenverbrauch haben nur Flugzeuge. Das Statistische Bundesamt hat 2021 ermittelt, welche Infrastruktur wie viel Fläche nutzt. 287.145 Hektar entfallen auf Straßen, die Schiene nutzt 48.130 Hektar, also nur rund 16 Prozent. Für unsere Bahnstrecke rechnen wir mit etwa 120 Hektar.
"Die Futterwiesen sind für die Landwirtschaft sehr wertvoll, auf dem Papier gelten sie aber als sumpfiges Land, deshalb muss die Bahn kaum Ausgleich anbieten."
Das stimmt so nicht. Bereits in der Planung versuchen wir, landwirtschaftlich ertragsreiche Flächen zu umgehen. Manchmal ist das nicht möglich, dann müssen sie gleichwertig kompensiert werden. Das geschieht nicht nach Gutdünken, sondern anhand der Bodenrichtwerte, die in der „Verordnung über die Grundsätze für die Ermittlung der Verkehrswerte von Immobilien“ geregelt sind.
"Wenn der Bestand ausgebaut würde, bräuchte man viel weniger Fläche."
Das ist falsch. Zwar würde an einigen Stellen weniger Fläche neu verbraucht, da die Strecke aber insgesamt länger ist, ist der Flächenverbrauch verglichen mit den reinen Neubaustrecken nicht geringer.
"Die Bahn ist unehrlich, wenn sie sagt, dass die Züge in Günzburg halten werden. Wie soll das denn gehen, wenn keine der Neubaustrecken über Günzburg führt?"
Es ist richtig, dass keine der Neubaustrecken über Günzburg führt. Aber: Jede Neubaustrecke kreuzt die Bestandsstrecke bei Jettingen-Scheppach. Dort können einige der Fernzüge über eine Weiche auf die Bestandsstrecke wechseln. Es werden also auch weiterhin Züge in Günzburg halten. Das steht auch so im Bundesverkehrswegeplan und im Deutschlandtakt.
"Die Bahn legt weder die Vorgaben noch die detaillierten Planungen offen. Außenstehende können nicht nachvollziehen, ob das, was die Bahn plant, sinnvoll und richtig ist."
Die Vorgaben hat der Bund im Bundesverkehrswegeplan festgelegt. Dieser ist öffentlich und steht allen Interessierten zur Verfügung. Das gleiche gilt für den Deutschlandtakt. Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr stellt den Taktfahrplan auf seiner Website vor, dazu gibt es eine eigene Homepage. Es gibt wenige Großprojekte, die derart transparent kommunizieren, wie das Bahnprojekt Ulm-Augsburg es tut. Auf zahlreichen Kanälen stellt das Projektteam das Projekt, die aktuellen Planungen, die Hintergründe und die nächsten Schritte vor.
"Sowohl der Bundesverkehrswegeplan 2030 als auch der Deutschlandtakt sind inkonsistent und intransparent."
Der Bundesverkehrswegeplan 2030 wurde in einem mehrstufigen Prozess erarbeitet. In der Beteiligungsphase werden Ressorts, die Länder und die Öffentlichkeit beteiligt. Die Kriterien für die Beurteilung des Bedarfs sind ebenfalls öffentlich. Auch beim Deutschlandtakt konnten die Länder Vorstellungen einbringen. Beide Vorhaben wurden durch unabhängige Gutachter im Auftrag des Bundes erarbeitet und wurden in mehreren Planungsschritten eruiert.
"Ein Ausbau der Bestandsstrecke wurde nie ernsthaft geprüft. Dabei könnte der Deutschlandtakt auch ohne eine Neubaustrecke umgesetzt werden."
Das ist falsch. Der Ausbau der Bestandsstrecke wurde in einem der ersten Schritte geprüft. Als klar war, dass die Vorgaben zu den Fahrzeiten nicht eingehalten werden können und die Eingriffe in Natur und privates Eigentum nicht geringer sind als bei einem Neubau, hat das Projektteam andere Verläufe untersucht.
"Weder Ulm noch Augsburg sind im Deutschlandtakt als Knotenbahnhöfe vorgesehen. Mit dem Deutschlandtakt kann man das Projekt also gar nicht argumentieren."
Doch. Der dritte Entwurf des Deutschlandtaktes definiert sowohl Ulm als auch Augsburg als Knotenbahnhöfe.
"Die Bahn ist und wird mit ihrer schlechten Zuverlässigkeit keine Alternative zum PKW."
Der ADAC hat die Zuverlässigkeit von Schienen- und Straßenverkehr untersucht. Der Indexwert der Züge liegt demnach bei 89, PKW und LKW kommen auf lediglich 77 Zähler. Hauptgrund für die schlechten Werte im Straßenverkehr sind vor allem Staus. Die Zahlen stammen aus dem Jahr 2019, Referenz ist das Jahr 2015.
"Was die Bahn aktuell möchte, ist Gewinnoptimierung auf dem Rücken der Bahnpendler und unserer Heimat“, […] „die Bahn [dürfe] nicht allein an den Fernverkehr denken und die Verantwortungsverschiebung [müsse] ein Ende haben."
Das ist gleich mehrfach falsch. Eine Gewinnoptimierung ist beim Bahnprojekt Ulm-Augsburg kein Leitmotiv der DB, da wir hier im Auftrag des Bundes planen. Zum anderen wird mit einem Ausbau die Situation für die Region deutlich besser! Erst durch die zusätzlichen Kapazitäten und die Trennung der Verkehrsarten wird es überhaupt ein Mehr an Nachverkehr mit dichterem Takt, weniger Verspätungen, kürzeren Fahrzeiten und höherer Zuverlässigkeit geben können. Auch für neue Stationen im Nahverkehr müssen erst die zusätzlichen Kapazitäten geschaffen werden. Und zum dritten sind die Verantwortlichkeiten völlig klar: Auftraggeber des Bahnprojekts Ulm-Augsburg ist der Bund, der auch allein die Projektziele festlegt. Mit der Planung und Umsetzung hat der Bund die DB als Vorhabensträgerin beauftragt. Für die Belange des Nahverkehrs ist in Bayern allein die BEG mit ihren Planungen und Bestellungen verantwortlich.
"Ca. 300 Hektar Ackerland werden für immer versiegelt, das macht fast zwei Millionen Kilo Mehl."
Das ist maßlos übertrieben. Eine durchschnittliche Breite der Strecke von 20 Metern und etwa 70 Kilometern Länge ergibt 140 Hektar.
"Die Bahn geht immer noch von steigenden Fahrgastzahlen aus."
Die Bundesregierung gibt der DB die Ziele im Bereich Verkehrsmenge vor. So ist im Koalitionsvertrag festgeschrieben, dass die Fahrgastzahlen im Fernverkehr verdoppelt werden und der Anteil der Gütermengen auf der Schiene im Modalsplitt von 17 auf 25 Prozent steigen muss. Im Übrigen zeigen die Erfahrungen aus anderen – bereits deutlich digitaleren Ländern – das mit zunehmender Digitalisierung auch die Mobilität der Bevölkerung steigt.
"Das Geld sollte besser für andere Projekte eingesetzt werden, beispielsweise für 2500 sanierungsbedürftige Brücken und Fernstraßen in Deutschland."
Deutschland gibt deutlich mehr Geld für Straßen als für Schienen aus, und zwar schon immer. Dass dort trotzdem ein solcher Investitionsstau herrscht, liegt an den immensen Kosten für die Instandhaltung von Straßen. Noch mehr Geld in Asphalt zu stecken, wird diese Probleme nicht lösen.
"Letzten Endes muss die wirtschaftlichste Variante gebaut werden, mit anderen Worten: die billigste."
Wirtschaftlich heißt nicht zwingend günstig. Für jede Variante gilt, dass innerhalb der jeweiligen Variante erstmal die günstigste Variante zu bevorzugen ist. Im Rahmen der Parlamentarischen Befassung im Bundestag können immer übergesetzliche Maßnahmen seitens der Politik beschlossen werden.
"Kosten und Nutzen stehen doch in keinem Verhältnis."
Das Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) bei Ulm-Augsburg ist sogar ausgesprochen gut. Der Bundesverkehrswegeplan rechnet mit einem Wert von 2,1 bzw. 2,7. Projekte mit einem NKV größer als 1 gelten als wirtschaftlich.
"14 Minuten weniger Fahrzeit ist für niemanden ein Argument, öfter mit dem Zug zu fahren."
Ganz sicher schon. Es geht aber auch gar nicht nur um 14 Minuten weniger zwischen Ulm und Augsburg, sondern dass entlang einer Verbindung – in unserem Fall München-Köln – immer wieder 14 Minuten (oder mehr) eingespart werden und Umsteigezeiten optimiert sind. Am Ende verkürzt sich die Reisezeit um mehr als eine Stunde. Und das ist ein sehr gutes Argument für sehr viele Fahrgäste.
"Mit 300 km/h durch die Landschaft, um rechnerisch 14 Minuten einzusparen und gleichzeitig Verspätungen am laufenden Band zu produzieren."
Verspätungen ergeben sich zu einem großen Teil aus fehlenden Kapazitäten. Genau hier schafft das Projekt Ulm-Augsburg Abhilfe.