FAQFragen und Antworten

Ihre Fragen – unsere Antworten: Hier beantworten wir die am häufigsten gestellten Fragen zum Bahnprojekt.

1. Der Auftrag für das Bahnprojekt Ulm–Augsburg

Der Bundesverkehrswegeplan (BVWP) ist eine Art Masterplan des Bundes für die Entwicklung der Verkehrswege Straße, Schiene und Wasser. Der BVWP beurteilt verschiedene Projekte und setzt Prioritäten. Weil die Strecke Ulm–Augsburg eine der wichtigsten und meistbefahrenen Verbindungen im Süden Deutschlands ist, stuft der BVWP das Bahnprojekt Ulm–Augsburg im „vordringlichen Bedarf“ ein – dieser entspricht der höchsten Prioritätsstufe.

Der Deutsche Bundestag hat der Bahn den Auftrag zur Planung des Bahnprojektes Ulm–Augsburg erteilt. Klima- und Umweltschutz gehören zu den erklärten Zielen, um die Verkehrswende zu schaffen. Dabei ist es wichtig, den CO2-Ausstoß zu reduzieren und eine nachhaltige Mobilität zu stärken. Um deutlich mehr Verkehr von der Straße auf die klimafreundliche Schiene zu verlegen, müssen im Fern-, Güter- und Nahverkehr bessere, schnellere und zuverlässigere Verbindungen geschaffen werden. Hierfür brauchen wir ein modernes und leistungsfähiges Schienennetz.

Mit dem Bahnprojekt Ulm–Augsburg stellen wir nicht nur eine bessere Verbindung im Hochgeschwindigkeitsverkehr zwischen Köln und München her, sondern erweitern gleichzeitig die Kapazitäten für den Nahverkehr in der Region Bayerisch Schwaben.

Durch den Bau neuer Gleise wird der schnelle Fernverkehr vom langsamen Nah- und Güterverkehr getrennt. Für die Menschen in der Region bedeutet dies: Die Verbindungen im Nahverkehr werden schneller, pünktlicher und zuverlässiger – die Verbindung im Fernverkehr Ulm–Augsburg wird beschleunigt.

Zurzeit steht noch nicht fest, wie die neue Strecke Ulm–Augsburg genau verlaufen wird. Klar ist jedoch, dass die heutige Bestandsstrecke bestehen bleiben und dem Nahverkehr zur Verfügung stehen wird. Im intensiven Dialog mit der Region wird diejenige Trasse ausgewählt werden, die am besten die Projektziele mit dem Schutz der Menschen, der Umwelt und der Natur vereint.

Fest steht auch, dass die Fernverkehrszüge weiterhin am heutigen Bahnhof Günzburg halten werden. Der Deutschlandtakt sieht sogar mehr Fernverkehrszughalte in Günzburg vor. Die Fahrzeit wird deutlich verringert. Bei den Fernverbindungen Ulm–Augsburg ohne Halt in Günzburg wird die Fahrzeit von heute etwa 40 Minuten auf dann 26 Minuten beschleunigt.

Der genaue Streckenverlauf zwischen Ulm und Augsburg steht noch nicht fest. Dementsprechend können die Gesamtkosten noch nicht vollständig benannt werden. Im Bundesverkehrswegeplan (BVWP) wurde der Projektumfang benannt und die Kosten mit ca. 1,9 Mrd. Euro angegeben (Stand 2016). Seitdem haben sich jedoch bereits Änderungen und ein Mehraufwand bezüglich der Infrastruktur ergeben, sodass voraussichtlich höhere Investitionen nötig werden. 

Der kontinuierliche Austausch mit der Öffentlichkeit über den geplanten Streckenausbau ist für die Bahn besonders wichtig. Eine Grundvoraussetzung dafür ist die frühzeitige und transparente Information über das Projekt und den Planungsverlauf – wie auf diesem virtuellen Infomarkt. Darüber hinaus suchen wir bereits in frühen Projektphasen den Kontakt und Austausch mit Bürgerinnen und Bürgern, Verbänden in der Region sowie der Politik.

Im Laufe der letzten Monate haben wir 8 Wege, wie Sie mit uns in Kontakt treten können, etabliert. Alle Infos hierzu finden Sie hier.

Die Schieneninfrastruktur in Deutschland ist sehr komplex. Auf etwa 33.000 Kilometer Schienen in Deutschland tummeln sich Güter- Fern- und Nahverkehr. Die meisten Streckenabschnitte teilen sich die drei Verkehrsarten, sodass es häufig zu Engpässen in Eisenbahnbetrieb kommt. Um die Engpässe und Verspätungen aufzulösen, wurde immer wieder ein Taktsystem eingerichtet – sowohl im Fern- wie auch im Nahverkehr. Im vergangenen Sommer wurde zusätzlich der dritte Entwurf des Deutschlandtakts veröffentlicht. Der Deutschlandtakt hilft, Engpässe aufzulösen und damit die Pünktlichkeit zu erhöhen. Doch das funktioniert nicht ohne die Ertüchtigung oder den Bau neuer Strecken. Denn wenn unter anderem die Engstellen und Nadelöhre aufgelöst werden, kann die Pünktlichkeit im Schienenverkehr erhöht werden. Somit leistet das Bahnprojekt Ulm–Augsburg und der Bau zwei neuer Gleise einen wichtigen Beitrag zur Erreichung der Pünktlichkeitsziele.

Das Fahrzeitziel 27 Minuten zwischen Ulm und Augsburg ergab sich aus dem Bundesverkehrswegeplan 2030 des Bundes. Mit dem nun vorliegenden 3. Entwurf des Deutschlandtakts hat der Gutachter des Bundes eine notwendige Fahrzeit im Fernverkehr von 26 Minuten von Ulm nach Augsburg (ohne Halt in Günzburg) und von 40 Minuten von Ulm nach Augsburg mit Halt in Günzburg ermittelt. Diese neuen Vorgaben hat der Bund als Auftraggeber an uns zur Umsetzung weitergegeben. Auch bisher war eine Fahrzeit von 27 Minuten nur mit einer Ertüchtigung oder Beschleunigung der Bestandsstrecke nicht möglich. Es waren schon im Bundesverkehrswegeplan 2030 längere Neubauabschnitte (von Unterfahlheim bis Dinkelscherben) vorgesehen.

2. Der Planungsprozess

Das Bahnprojekt Ulm–Augsburg beginnt im Herbst 2020 mit der sogenannten Vorplanung. Innerhalb dieser Planungsphase (die zweite von insgesamt neun Planungsphasen) wird auch das Raumordnungsverfahren (ROV) durchgeführt. Dabei wird die Raumverträglichkeit der jeweiligen Varianten bewertet. Am Ende der Vorplanung wird die Vorzugsvariante zur parlamentarischen Befassung an den Deutschen Bundestag übermittelt. Dies ist für Anfang 2024 geplant.

Das Raumordnungsverfahren (ROV) hat die Aufgabe, zu überprüfen, ob das konkrete Vorhaben mit den Zielen und Grundsätzen der Raumordnung (räumliche Entwicklung des Landes) und der Landesplanung übereinstimmt. In diesem Verfahren bewertet die jeweilige Landesbehörde – hier ist es die Regierung von Schwaben – die möglichen Varianten der Streckenführung. Sie prüft, ob diese zur allgemeinen Landesplanung passen.

Im Raumordnungsverfahren werden verschiedene Aspekte geprüft: ökonomische, ökologische, kulturelle und soziale. Zu jedem Aspekt werden Einzelgutachten erstellt, Sachverständige gehört und Träger öffentlicher Belange um Stellungnahmen gebeten.

Durch die breit angelegte Beteiligung der Öffentlichkeit trägt das Raumordnungsverfahren zu einer hohen Transparenz der Planung bei und sorgt für Planungssicherheit.

Aus dem Start- und Zielpunkt des Bahnprojekts Ulm–Augsburg (Hauptbahnhöfe beider Städte) und aus der Vorgabe einer Fahrzeit von 26 Minuten definierte das Projektteam zunächst den Suchraum des Projekts.

Innerhalb dieses Suchraums wurden die sogenannten Raumwiderstände ermittelt. Dies sind besonders schützenswerte Räume wie Siedlungen, Tier-, Natur- und Wasserschutzgebiete. Raumwiderstände werden von niedrig bis hoch klassifiziert und farblich dargestellt. Je höher der Raumwiderstand, desto sensibler ist der entsprechende Bereich.

Aus diesen Daten wurde die Raumwiderstandskarte für das Bahnprojekt Ulm–Augsburg erstellt. Sie ist eine wesentliche Grundlage dafür, die am besten geeignete Streckenführung zu finden.

Bahnfahren ist von großer Bedeutung für den Klimaschutz. Mit dem Deutschlandtakt wurde eine zentrale Weiche gestellt, um die Bahn als nachhaltigen und attraktiven Verkehrsträger zu stärken. Fahrgäste sollen einfacher, bequemer und schneller an ihr Ziel kommen.

Zwei Hauptziele werden mit dem Deutschlandtakt verfolgt. Erstens: Bis 2030 doppelt so viele Fahrgäste wie heute sicher, schnell und umweltfreundlich an ihr Ziel bringen. Zweitens: Den Anteil des Schienengüterverkehrs am gesamten Warenverkehr auf mindestens 25 Prozent steigern. 

Aus dem Deutschlandtakt ergeben sich für das Bahnprojekt Ulm–Augsburg folgende Vorgaben: Eine Fahrzeit von 26 Minuten zwischen Ulm und Augsburg, die mögliche Nutzung von Fahrzeugen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h sowie mehr Fernverkehrsverbindungen.

Im Moment befindet sich das Projekt am Beginn der zweiten Leistungsphase, der Vorplanung. Der Prozess von der Planung bis zur Umsetzung umfasst neun Leistungsphasen. 

Innerhalb des Planungsprozesses sind externe Beteiligte wie die Regierung von Schwaben und das Bundesverkehrsministerium in verschiedene Prüf- und Genehmigungsverfahren involviert. Auf die Dauer dieser Verfahren hat die Bahn keinen Einfluss. Die Bauzeit selbst beginnt mit der Leistungsphase acht. 

Bei Großprojekten dieser Art ist die Planungs- und Genehmigungszeit deutlich länger als die eigentliche Bauzeit. Die letzte der neun Leistungsphasen ist die Inbetriebnahme. Dann rollen die ersten Züge über die neue Strecke. Der genaue Zeitpunkt zur Inbetriebnahme steht noch nicht fest und wird sich im Laufe des Verfahrens konkretisieren.

3. Die Herleitung der Trassierungsräume

Ein Ausbau bedeutet, dass neue Gleise zu einer bereits bestehenden Trasse hinzukommen. Bei einem Neubau werden neue Gleise auf einer neuen Trasse gelegt. Diese können ganz unabhängig von einer bestehenden Strecke gebaut werden.

Ein Trassierungsraum ist ein etwa 500 Meter breiter Streifen, in dem später die viel schmälere, ca. 20 Meter breite neue Strecke verlaufen könnte. Ein Trassierungsraum berücksichtigt die Raumwiderstände, also Siedlungen und Naturschutzräume usw. sowie betriebliche und wirtschaftliche Anforderungen.

Im Bahnprojekt Ulm–Augsburg wurden insgesamt vier Varianten für Trassierungsräume entwickelt. Sie bestehen alle aus einer Mischung von Ausbau- und Neubaustrecken mit jeweils unterschiedlich langen Anteilen.

Die genaue Streckenführung wird im Laufe des anstehenden Planungsprozesses erarbeitet. Auf Grund der topografischen Begebenheiten der Region und der Anforderungen an die zukünftige Strecke ist in einigen Abschnitten eine Tunnelführung wahrscheinlich.

Der derzeitige Entwurf des Deutschlandtakts sieht vor, dass täglich insgesamt 112 Fernverkehrszüge auf der Strecke Ulm–Augsburg fahren werden.

In Ausbaubereichen planen wir mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h. In Neubaubereichen sollen 300 km/h möglich sein. Ausschlaggebend für die Planungen ist, dass die Geschwindigkeit die verkürzte Fahrzeit von 26 Minuten zwischen Ulm und Augsburg möglich macht.

Die Herstellung der Barrierefreiheit kann im Rahmen des Bedarfsplanvorhabens ABS/NBS Ulm–Augsburg nur für Bahnhöfe und Haltepunkte finanziert werden, wenn diese von den Aus- bzw. Neubaumaßnahmen unmittelbar betroffen sind. Bahnhöfe und Haltepunkte, für die dies zutrifft, werden bei der Planung entsprechend mitberücksichtigt.

Bei der Einhaltung der Erfordernisse aus dem Deutschlandtakt sind weitestgehend vier Gleise - zwei gleichbleibende Bestandsgleise und eine zweigleisige Neubaustrecke - notwendig. Entgegen dreigleisigen Abschnitten sind bei viergleisigen Abschnitten keine bzw. kaum Eingriffe in bestehende Stationen notwendig.

In diesen Fällen ist eine Finanzierung der Barrierefreiheit aus der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) Anlage 8.7, den Bahnhofsprogrammen und nach Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) bei Vorliegen der entsprechenden Voraussetzungen möglich. Bei einer Finanzierung nach LuFV Anlage 8.7 oder GVFG müsste die Initiative vom Freistaat Bayern ausgehen.

Die Trassierungsräume wurden unter Berücksichtigung der Raumwiderstände (siehe dazu interaktive Karte und Erklärung auf unserem virtuellen Infomarkt) und vom Bund vorgegebenen Projektzielen (26 Minuten Fahrzeit im Fernverkehr zwischen Ulm und Augsburg ohne Halt in Günzburg, 40 Minuten mit Halt in Günzburg sowie Güterzugtauglichkeit) sowie den daraus resultierenden bahn­spezifischen technischen Anforderungen erarbeitet. Etwa 500 Meter Breite ist hierbei ein Erfahrungswert, der sich gut eignet, um genügend Spielraum für eine Feintrassierung zu haben, die möglichst alle Schutzgüter im Trassierungsraum berücksichtigt.  Sollte es an der ein oder anderen Stelle nicht möglich sein, eine sinnvolle Trassierung innerhalb dieses Trassierungsraumes zu finden, so sind wir bestrebt, auch an diesen Stellen eine gute Lösung zu finden.

Der Planungsauftrag des Bundes an die Deutsche Bahn enthält die Vorgabe, dass auch Güterzüge die neuen Gleise nutzen können.

Es gibt noch keine Trassen, es wurden Trassierungsräume festgelegt. Bei einem Raum ist die Länge nicht definiert. Wir könnten hier nur von der Länge der Mittellinie eines Trassierungsraums sprechen; die Trassierung, die später in diesem Raum liegt, kann jedoch kürzer oder länger sein als die Mittellinie. Eine konkrete Längenangabe würde daher zum heutigen Stand noch keinen Sinn ergeben, allerdings können wir schon sagen, dass die Strecke zwischen 70 und 80 Kilometer lang sein wird.

Wir dürfen hier u.a. auf unsere Raumwiderstandskarte verweisen. Insbesondere im Bereich Leipheim bis Offingen gibt es sehr hohen Raumwiderstand – insbesondere durch sehr stark geschützte Naturschutzgebiete. Wir befinden uns bei diesem Vorschlag inmitten des Flora-Fauna-Habitat Schutzgebietes im Bereich der Donau. Ein solcher Trassenvorschlag lässt keine genehmigungsfähige Planung erwarten.

Es ist egal, wo später einmal die neue Strecke verlaufen wird, die Vorteile auf der bestehenden Strecke sind enorm.  Durch die Trennung von Fern- und Nahverkehren, entsteht mehr Platz für den Regionalverkehr auf der heutigen Bestandsstrecke. Dies ist zwingende Voraussetzung, dass die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) den Fahrplan verbessern und mehr Verbindungen schaffen kann. Es stehen auf der Bestandsstrecke nach der Abtrennung des Fernverkehrs deutlich mehr Kapazitäten zur Verfügung, der Nahverkehr wird schneller, zuverlässiger und pünktlicher.

Zudem hat die Bayerische Eisenbahngesellschaft (als Verantwortliche für den Nahverkehr in Bayern) angekündigt, nach Abtrennung des Fernverkehrs die freiwerdenden Kapazitäten der Bestandsstrecke z.B. für eine Verdoppelung des Nahverkehrs zwischen Ulm und Augsburg (2 Züge pro Stunde und Richtung ganztags durchgehend) nutzen zu wollen. Zudem sind weitere Verbesserungen in den Großräumen Augsburg und Ulm im Nahverkehr geplant.
Dies ist aber erst möglich, wenn durch neue Gleise für den Fernverkehr entsprechende Kapazitäten auf der Bestandsstrecke zur Verfügung stehen.

Ein weiterer großer Vorteil ist, dass mindestens in der Nacht die Güterzüge über die neue Strecke fahren könnten, so dass dadurch in den Gemeinden an der Strecke die Lärmbelastung geringer wird.

Nein, da die heutige Bestandsstrecke vollumfänglich in Betrieb bleibt und zukünftig weitestgehend den Nahverkehren zur Verfügung steht. Gleichzeitig kann der Fernverkehr abgetrennt auf einer eigenen – neuen – Trasse fahren.

Der Bund als Auftraggeber hat folgende Festlegung getroffen:

  • in Ausbaubereichen (also 2 neue Gleise neben der Bestandsstrecke) 200 km/h.
  • in Neubauabschnitten bis zu 300 km/h. Diese 300 km/h müssen aber nicht zum Einsatz kommen. Wenn die Fahrzeitziele mit geringeren Geschwindigkeiten (250/230 km/h) erreichbar sind, werden diese weiterverfolgt.

Der Raumwiderstand ist allgemein ein Maß für den Aufwand, der zur Überwindung eines Raumes aufgebracht werden muss. In der Bauplanung beeinflusst er die Machbarkeit von Infrastrukturmaßnahmen. Der Raumwiderstand ist beispielsweise für die Planung von Bahntrassen ein Indikator dafür, wie schwierig es werden könnte, eine geplante Trasse zu realisieren. Dabei spielen nicht nur bautechnische oder geologische Fragen eine Rolle, sondern auch rechtliche, ökologische und soziale Belange.

In einer Raumwiderstandskarte werden zur Diskussion stehende Gebiete nach dem zu erwartenden Konfliktpotential verschiedenen Klassen zugeordnet – zum Beispiel sehr hohem, hohem, mittlerem und niedrigem Raumwiderstand.

Mit Hilfe einer Raumwiderstandskarte kann eine Trassenführung erarbeitet werden, die möglichst wenige Schutzgüter beeinträchtigt und dabei einfach umzusetzen ist. Ein sehr hoher Raumwiderstand kann die Realisierung der Trasse verzögern, erschweren, verteuern oder gar verhindern.

Der Raumwiderstand ist beispielsweise für die Planung von Bahntrassen ein Indikator dafür, wie schwierig es werden könnte, eine geplante Trasse zu realisieren. Dabei spielen nicht nur bautechnische oder geologische Fragen eine Rolle, sondern auch rechtliche, ökologische und soziale Belange.

In einer Raumwiderstandskarte werden zur Diskussion stehende Gebiete nach dem zu erwartenden Konfliktpotential verschiedenen Klassen zugeordnet – zum Beispiel sehr hohem, hohem, mittlerem und niedrigem Raumwiderstand.

Mit Hilfe einer Raumwiderstandskarte kann eine Trassenführung erarbeitet werden, die möglichst wenige Schutzgüter beeinträchtigt und möglichst einfach umzusetzen ist. Ein sehr hoher Raumwiderstand kann die Realisierung der Trasse verzögern, erschweren, verteuern oder gar verhindern.

Uns ist sehr bewusst, dass wir im Auftrag des Bundes in die Lebenswelt der Menschen und die Umwelt eingreifen. Leider ist ein gewisses Maß an Neuversiegelung nicht zu vermeiden. Da wir aber davon ausgehen, dass es größere Anteil an Tunnelstrecken geben wird, reduzieren wir die Eingriffe bereits stark. Zudem werden wir versuchen, möglichst landschaftsschonend und mit so wenig wie möglich Flächenverbrauch zu planen und zu bauen.

4. Tunnel und Brücken

Mit der Vorgabe des Bundes, dass auf dieser Strecke Güterzüge fahren sollen, werden wir einige Tunnelanteile benötigen, da die Topografie insgesamt zu unruhig ist. Die genauen Bereiche, wo sich Tunnel befinden werden bzw. an welchen Stellen die Portale der Tunnel geplant werden, können wir heute noch nicht sagen. Es ist aber davon auszugehen, dass in Bereichen einer Ausbaustrecke (also die beiden neuen Gleise direkt neben der Bestandsstrecke) keine Tunnelabschnitte vorgesehen werden.

Mit einem reinen Ausbau der Bestandsstrecke sind die Projektziele nicht erreichbar. Wir untersuchen den teilweisen Ausbau der Bestandsstrecke mit zwei neuen Gleisen (also insgesamt dann vier Gleise). In Bereichen einer Ausbaustrecke ist es aus verschiedenen Gründen (betrieblich, verkehrlich, wirtschaftlich) nicht sinnvoll, Tunnelanteile für zwei neue Gleise zu planen. Eine kompletter (Teil-)Umbau der Bestandsstrecke ist nicht vorgesehen.

Diese Frage kann erst beantwortet werden, wenn die fertige Trasse in unsere Trassierungsräume gelegt wurde. Eine grundsätzliche Absenkung der Gleise in Bebauungsnähe ist nicht vorgesehen. Trotzdem müssen wir alle gesetzlichen Vorgaben zum Schallschutz vollumfänglich einhalten.

Eine grundsätzliche Aussage dazu lässt sich heute noch nicht treffen, da wir uns hier mit den verantwortlichen Stellen der Straße bzw. des Gewässers abstimmen müssen. Bei Bundes- und Staatsstraßen wird oft eine Durchfahrtshöhe von mindestens 4,20m gefordert. Es ist aber jeder Einzelfall separat zu betrachten.

Die Vermutung liegt nahe, dass die Flüsse selbst mit Brücken überquert werden. Eine genaue Lage und Höhenentwicklung sind heute noch unbekannt. Auf Grund der Anregungen aus der Region ist eher damit zu rechnen, dass die Brückenbauwerke in den Flusstälern möglichst niedrig ausfallen werden.

5. Schall und Umweltschutz

Die Planung wird ergebnisoffen erstellt. Dementsprechend werden keine Trassierungsräume bevorzugt. Die Planung berücksichtigt sämtliche rechtliche Belange. Angefangen bei der Berücksichtigung von FFH-Gebieten und Naturschutzflächen über den Schallschutz bis hin zur Denkmalpflege.

Ja, es werden die aus den gesetzlichen Vorgaben naturschutzfachlichen Ausgleichs- und Kompensationsflächen notwendig werden. Wir werden versuchen den Bedarf durch vorausschauende und ressourcenschonende Planungen möglichst gering zu halten. Zusätzlich werden wir durch den frühzeitigen und großflächigen Erwerb von Ökopunkten eine weitere starke Reduzierung der notwendigen Ersatzmaßnahmen erreichen.

6. Kosten und Finanzielles

Bei dem Bahnprojekt Ulm–Augsburg handelt es sich um ein Projekt des Bundes. Somit ist der Bund nicht nur Auftraggeber, sondern auch alleiniger Finanzierer des Projekts.
Der Unterhalt der Bestandsstrecke durch die DB Netz AG ist weiterhin im vollen Umfang gesichert.

Der Bund als Auftraggeber hat festgelegt, dass der Fernverkehrshalt Günzburg erhalten bleiben muss. In Abstimmung mit der Stadt und dem Landkreis Günzburg wurde festgelegt, dass der Fernverkehrshalt am heutigen Bahnhof Günzburg verbleibt.

Günzburg ist nicht nur ein wichtiger Haltepunkt für die Strecke zwischen Ulm und Augsburg. An diesem Bahnhof hält ebenso die Mittelschwabenbahn Richtung Krumbach sowie die Donautalbahn Richtung Donauwörth. Der Fernverkehrshalt Günzburg besitzt dadurch großen Stellenwert bei vielen Pendelden und Fahrgästen. Dies spiegelt sich auch in den Fahrgastzahlen wider, die in Günzburg ein-, aus- oder umsteigen und den Fernverkehrshalt am Günzburger Bahnhof weiterhin legitimieren. Der Bund als Auftraggeber hat deshalb festgelegt, dass der Fernverkehrshalt Günzburg erhalten bleiben muss. In Abstimmung mit der Stadt sowie dem Landkreis Günzburg wurde festgelegt, dass der Fernverkehrshalt am heutigen Bahnhof Günzburg bleibt.

Das heißt aber nicht, dass die neue Strecke über Günzburg führen muss. Fernverkehrszüge, die in Günzburg halten, können bis zu einem bestimmten Punkt auf der neuen Strecke fahren, anschließend über Weichenverbindungen auf die alte Strecke und somit nach Günzburg fahren.

7. Nahverkehr und Bahnhöfe

Die Herstellung der Barrierefreiheit kann im Rahmen des Bedarfsplanvorhabens ABS/NBS Ulm–Augsburg nur für Bahnhöfe und Haltepunkte finanziert werden, wenn diese von den Aus- bzw. Neubaumaßnahmen unmittelbar betroffen sind. Bahnhöfe und Haltepunkte, für die dies zutrifft, werden bei der Planung entsprechend mitberücksichtigt.

Bei der Einhaltung der Erfordernisse aus dem Deutschlandtakt sind weitestgehend vier Gleise – zwei gleichbleibende Bestandsgleise und eine zweigleisige Neubaustrecke – notwendig. Entgegen dreigleisigen Abschnitten sind bei viergleisigen Abschnitten keine bzw. kaum Eingriffe in bestehende Stationen notwendig.

In diesen Fällen ist eine Finanzierung der Barrierefreiheit aus der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) Anlage 8.7, den Bahnhofsprogrammen und nach Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) bei Vorliegen der entsprechenden Voraussetzungen möglich. Bei einer Finanzierung nach LuFV Anlage 8.7 oder GVFG müsste die Initiative vom Freistaat Bayern ausgehen.

Es wird keine Station abhängt! Unabhängig von der Lage der zukünftigen Fernbahngleisen bleibt die heutige Strecke mit allen Stationen unverändert in Betrieb. Es werden dadurch Fern- und Nahverkehre voneinander getrennt – eine wichtige Voraussetzung, um den Nahverkehr zu stärken.

Grundsätzlich verantwortlich für die Ausgestaltung des Nahverkehrs ist die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) als Unternehmen des Bayerischen Staatsministeriums für Wohnen, Bauen und Verkehr. Die BEG hat aber angekündigt, diese Mehrkapazitäten auch nutzen zu wollen, z.B. Verdoppelung im Nahverkehr zwischen Ulm und Augsburg ganztags (2 Züge pro Stunde und Richtung). Auch eine weitere Stärkung des Nahverkehrs im Großraum Ulm/Neu-Ulm und Augsburg ist angedacht. Zudem wird der Fernverkehrshalt in Günzburg deutlich gestärkt. So wird zukünftig ganztags jede Stunde ein Fernverkehrszug in Richtung Augsburg und Ulm fahren.

8. Güterverkehr

Der weiteren Planung liegen die Prognosen des Bundes zu den Zugzahlen im Fern- und Güterverkehr für diese Strecke zu Grunde. Für den Nahverkehr wurden die entsprechenden Zahlen der BEG als verantwortliche Stelle für den Schienenpersonennahverkehr eingeholt.

Der Bund als Auftraggeber hat die Güterzugtauglichkeit der neuen Gleise bestellt. Die Benutzung durch den Güterverkehr wird in der Instandhaltung der Strecke entsprechend zu berücksichtigen sein. Um bei der gleichzeitigen Benutzung der neuen Strecke von Fernverkehr und Güterverkehr eine gleichbleibend hohe Betriebsqualität zu gewährleisten, werden in regelmäßigen Abständen Überholmöglichkeiten eingeplant.

9. Schnittstellen und andere stadtbauliche Projekte

Der Hauptbahnhof Augsburg wird eine deutliche Aufwertung erfahren. Zum einen wird der Hauptbahnhof Knotenpunkt im Sinne des Deutschlandtakts, zum anderen werden mehr Verbindungen angeboten werden können. Aus heutiger Sicht sind die Kapazitäten des Hauptbahnhofs Augsburg ausreichend.

10. Beteiligung Dritter

Wir stehen mit PRO Bahn und dem Verkehrsclub Deutschland (VCD) sowie mit anderen Verbänden im Zuge einer transparenten und ergebnisoffenen Planung in einem regelmäßigen Austausch.

Sowohl PRO Bahn als auch der VCD sind aktive Teilnehmer in unserem Dialogforum.

11. Technisches

Die Strecke wird nach den gesetzlichen Richtlinien, Regelwerken und dem aktuellen Stand der Technik geplant und umgesetzt. Wie genau die technische Umsetzung sein wird, können wir heute noch nicht sagen, da hierzu erst eine detaillierte Planung vorliegen muss.

Ihre Frage war nicht dabei? 

Dann schreiben Sie uns Ihre Frage an ulm-augsburg (at) deutschebahn.com. Wir helfen Ihnen gerne weiter