Die GrobtrassierungenEin wichtiger Schritt zur Neu- und Ausbaustrecke Ulm–Augsburg
Vier Grobtrassierungen zeigen den möglichen Verlauf für die Strecke zwischen Ulm und Augsburg. Wo später die Züge entlangfahren könnten, wird dadurch immer konkreter. Dennoch gibt es noch viel zu planen.
Für eine in Frage kommende Trasse folgt die Planung drei Grundsätzen:
Die Geschwindigkeit muss bei Bahnhofsausfahrten schrittweise gesteigert werden.
Aufgrund der vorgegebenen Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h muss der Radius von Kurven mindestens 4000 Meter betragen.
Die neue Strecke muss für den Güterverkehr geeignet sein. Dafür darf sie eine Steigung von maximal acht Promille (acht Meter Steigung auf einem Kilometer Länge) haben.
Pro Trasse sind zwei bis drei Überholbahnhöfe vorgesehen, damit langsamere Güterzüge überholt werden können. Diese Überholbahnhöfe bestehen aus zwei zusätzlichen Gleisen und sind etwa 1,8 Kilometer lang.
Um den Fernverkehrsanschluss in Günzburg weiterhin zu erhalten, werden bestehende und Neubaustrecke verknüpft. Der Übergang muss mit einer Geschwindigkeit von bis zu 130 km/h befahrbar sein können.
Die Geschwindigkeit muss bei Bahnhofsausfahrten schrittweise gesteigert werden.
Aufgrund der vorgegebenen Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h muss der Radius von Kurven mindestens 4000 Meter betragen.
Die neue Strecke muss für den Güterverkehr geeignet sein. Dafür darf sie eine Steigung von maximal acht Promille (acht Meter Steigung auf einem Kilometer Länge) haben.
Pro Trasse sind zwei bis drei Überholbahnhöfe vorgesehen, damit langsamere Güterzüge überholt werden können. Diese Überholbahnhöfe bestehen aus zwei zusätzlichen Gleisen und sind etwa 1,8 Kilometer lang.
Um den Fernverkehrsanschluss in Günzburg weiterhin zu erhalten, werden bestehende und Neubaustrecke verknüpft. Der Übergang muss mit einer Geschwindigkeit von bis zu 130 km/h befahrbar sein können.
Es sollen möglichst wenige Bauwerke entstehen.
Flächen mit Bebauungen in Wohn- und Gewerbegebieten werden möglichst gemieden.
Die Streckenlänge wird optimiert, um die Fahrzeitvorgaben zu erfüllen und die Baukosten gering zu halten.
Es sollen möglichst wenige Bauwerke entstehen.
Flächen mit Bebauungen in Wohn- und Gewerbegebieten werden möglichst gemieden.
Die Streckenlänge wird optimiert, um die Fahrzeitvorgaben zu erfüllen und die Baukosten gering zu halten.
Die Strecke soll möglichst entlang bestehender Infrastruktur – wie Autobahnen oder bestehenden Gleisen – führen.
Möglichst wenig Fläche soll in Anspruch genommen werden.
Schutzgüter werden in besonderem Maße berücksichtigt. Dazu zählen Menschen, Tiere, Pflanzen und biologische Vielfalt, Wasser, Fläche, Boden, Klima und Luft, Landschaft, kulturelles Erbe und sonstige Sachgüter.
Die Strecke soll möglichst entlang bestehender Infrastruktur – wie Autobahnen oder bestehenden Gleisen – führen.
Möglichst wenig Fläche soll in Anspruch genommen werden.
Schutzgüter werden in besonderem Maße berücksichtigt. Dazu zählen Menschen, Tiere, Pflanzen und biologische Vielfalt, Wasser, Fläche, Boden, Klima und Luft, Landschaft, kulturelles Erbe und sonstige Sachgüter.
Von 500 auf 20 Meter Breite: Die potenziellen Streckenverläufe werden konkreter
Grobtrassierungen zeigen, wo Tunnel oder Brücken liegen könnten
Die Grobtrassierungen stellen die möglichen späteren Streckenverläufe trotzdem schon ziemlich detailliert dar. Es ist beispielsweise erkennbar, wo beim jeweiligen Streckenverlauf Tunnel, Brücken, Einschnitte oder Dämme notwendig wären.
Kleinere Änderungen von Grobtrassierungen hin zu exakter Trassierung möglich
Die Neu- und Ausbaustrecke wird später nicht unbedingt exakt wie die Grobtrassierungen verlaufen. In der weiteren Planung sind Änderungen möglich – daher auch der Begriff Grobtrassierung.
Vier Möglichkeiten für den Streckenverlauf
Wir haben verschiedene Grobtrassierungen ermittelt, die sich an verschiedenen Punkten kreuzen. Diese entsprechen den Planungskriterien und werden in der Vorplanung weiter untersucht. Neu ist die Variante Orange als angepasste Kombination von Türkis und Violett. Die beiden Varianten (Blau und Grün) verfolgen wir nicht weiter, da sie als eigenständige Vorschläge nicht die Vorgaben erfüllen oder die technischen Herausforderungen zu groß sind. Dafür gibt es eine Kombination dieser beiden Varianten: Die Grobtrassierung Blau-Grün. Wir bevorzugen keinen der Streckenvorschläge in der weiteren Planung. Es ist weiterhin offen, wo die Neu- und Ausbaustrecke entlangführen wird.
Grobtrassierung Violett
Die violette Variante führt von Ulm bis nach Unterfahlheim entlang der Bestandsstrecke, verläuft als Neubauabschnitt entlang der Autobahn und kreuzt die bestehende Strecke später südlich von Burgau wieder. Bis Höhe Diedorf verläuft sie weiter als Neubaustrecke und führt dann parallel zur Bestandsstrecke weiter bis zum Augsburger Bahnhof.
Fahrzeit direkt von Ulm nach Augsburg: 26 Minuten Fahrzeit über Günzburg: 40 Minuten
Grobtrassierung Türkis
Türkis verläuft als komplette Neubaustrecke direkt zwischen Ulm und Augsburg. Bei dieser Variante führt die Strecke vom Augsburger Hauptbahnhof Richtung Gersthofen und zweigt bis Höhe Streitheim zur Autobahn 8 ab. Eine weitere Bündelung mit weiterer Infrastruktur ist nicht möglich.
Fahrzeit direkt von Ulm nach Augsburg: 23 Minuten Fahrzeit über Günzburg: 38 Minuten
Grobtrassierung Blau-Grün
Bei dieser Kombination verläuft die Trasse im Westen entlang der grünen, im Osten auf der blauen Variante. Verbunden werden die beiden bei Jettingen-Scheppach. Die Strecke verläuft südwestlich des Ortes in einem Tunnel und östlich vorbei an Freihalden, bevor sie auf die grüne Strecke trifft.
Fahrzeit direkt von Ulm nach Augsburg: 26 Minuten Fahrzeit über Günzburg: 40 Minuten
Grobtrassierung Orange
Die orangefarbene Grobtrassierung ist eine angepasste Kombination aus den Trassenvarianten Türkis und Violett. Die orangefarbene Variante verläuft über weite Strecken nah zur Autobahn 8. Die Bögen, wie wir bei der Bahn Kurven nennen, haben dadurch einen geringeren Radius, was nur zu einer Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h führt. Die Fahrzeitziele von 26 respektive 40 Minuten werden trotzdem erreicht, sie liegen sogar unter den vorgegebenen Fahrzeiten.
Fahrzeit direkt von Ulm nach Augsburg: 25 Minuten Fahrzeit über Günzburg: 38 Minuten
Die interaktive Karte von Ulm—Augsburg
Unsere interaktive Karte zeigt die Grobtrassierungen sowie alle anderen Planungsschritte. Sie können zwischen den verschiedenen Schritten wechseln und unterschiedliche Ansichten ausprobieren und so den kompletten Planungsprozess nachvollziehen.
Die 20 Meter breiten Grobtrassierungen sind ein Zwischenergebnis auf dem Weg zur Neu- und Ausbaustrecke Ulm—Augsburg. Bis zur Inbetriebnahme sind noch einige weitere Schritte zu gehen. Sie möchten noch ausführlichere Infos zum Planungsprozess? Dann schauen Sie auf unserer Projektseite vorbei.
Plane deine Schienentrasse
Im Trassenplanungsspiel können Sie selbst die neue Schienentrasse planen. Dabei werden Sie merken, dass es gar nicht einfach ist, zum Ziel zu kommen. Denn beim Verlauf der Trasse müssen Sie Rücksicht nehmen: Auf Steigungen und Gefälle, auf die Umwelt und die Bodenbeschaffenheit, auf Menschen, Tiere und Pflanzen. Manche Wege sind direkt und schnell, aber im Bau sehr aufwendig und teuer. Bei anderen Wegen stehen Sie vor Entscheidungen und müssen Kompromisse eingehen. Jetzt sind Sie am Zug: Treffen Sie die richtigen Entscheidungen, um das Ziel bestmöglich zu erreichen.
Das Bahnprojekt Ulm-Augsburg ist ein Bundesprojekt. Der Deutsche Bundestag hat über das Projekt und seine Inhalte (=Projektauftrag) abgestimmt. Änderungen an diesem Auftrag können nur durch den Bund erfolgen. Für die Umsetzung des Projektauftrags hat der Bund uns, die DB Netz AG, beauftragt. Wir fungieren wie ein Planungsbüro, das in enger Abstimmung mit dem Bund als Auftraggeber arbeitet und sich an die Vorgaben des Bundes halten muss. Das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) begleitet die Planungen als Aufsichtsbehörde.
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Grundlagenermittlung
In dieser Projektphase ermitteln wir die Rahmenbedingungen und die genaue Aufgabenstellung des Projekts. Konkrete Ziele werden festgelegt und das Projektteam führt erste Untersuchungen zum Bestand, Baugrund und zu möglichen Auswirkungen auf Menschen und Umwelt durch.
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Aktuelle Projektphase: Vorplanung
Anhand von verschiedenen Varianten untersuchen wir, wie wir die vorab definierten Projektziele erreichen können. Die Grobtrassierungen sind ein Teilschritt dieser Projektphase. Am Ende steht die am besten geeignete Variante, die so genannte Vorzugsvariante.
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Parlamentarische Befassung
Wir übergeben die Ergebnisse der Vorplanung, also die Vorzugsvariante, an das Eisenbahn-Bundesamt. Das Bundesverkehrsministerium informiert den Bundestag darüber. Fordert dieser keine wesentlichen Änderungen an der Vorzugsvariante, kann das Projekt fortgesetzt werden. Bei Änderungen muss über das weitere Vorgehen diskutiert werden.
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Entwurfsplanung
Gibt der Bundestag grünes Licht, geht das Projekt in die Entwurfsplanung. Hier steigen wir tiefer in die Planung ein, machen beispielsweise nähere Untersuchungen und kalkulieren die Kosten genauer. Zudem bereiten wir die umfangreichen Unterlagen für das Genehmigungsverfahren auf, das nun folgt.
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Planfeststellungsverfahren
Das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) prüft die Unterlagen auf Einhaltung der gesetzlichen Vorgaben, etwa zum Lärm- und Umweltschutz. Zudem werden öffentliche und private Belange abgewogen. Auf Grundlage eines Anhörungsverfahrens erlässt das EBA schließlich den Planfeststellungsbeschluss – sozusagen die Baugenehmigung.
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Ausführungsplanung
Die genaue Planung der Strecke vergeben wir an eine Baufirma, die umfassende Unterlagen und Pläne zum Ablauf des Baus erstellt. Die beauftragten Unternehmen agieren nach einem sehr detaillierten, von der DB erstellten Plan.
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Bauphase
Nachdem unser Baupartner – die von der DB Netz AG beauftrage Baufirma – die Umsetzung des Bahnprojekts ausführlich geplant hat, kann die Bauphase starten. Maschinen bereiten den Baugrund vor, das Material für das Gleisbett und die Schienenführung wird angeliefert und eingebaut. Ein maßgeschneidertes Logistikkonzept sorgt dafür, dass Staub, Lärm und Beeinträchtigungen möglichst geringgehalten werden.
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Inbetriebnahme
Dann ist es endlich geschafft: Die Inbetriebnahme steht an – endlich können die ersten Züge auf der neuen oder ausgebauten Bahnstrecke fahren. Dieser besondere Anlass wird von uns minutiös geplant und vorbereitet. Zum Abschluss dieses bedeutenden Infrastrukturprojekts werden alle Beteiligten gewürdigt.
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Wir beantworten Ihre Fragen zu den Grobtrassierungen
Die Grobtrassierungen liegen innerhalb der bisherigen Trassierungsräume, die noch 500 Meter breit waren. Die Grobtrassierungen hingegen sind nur noch 20 Meter breit, sind also schon wesentlich konkreter und entsprechen bereits der Breite der späteren Strecke. Die potenziellen Streckenverläufe werden dadurch schon viel detaillierter. Es ist beispielsweise erkennbar, wo beim jeweiligen Streckenverlauf Tunnel, Brücken oder Dämme notwendig wären.
Nein, da die heutige Bestandsstrecke vollumfänglich in Betrieb bleibt und zukünftig weitestgehend den Nahverkehren zur Verfügung steht. Gleichzeitig kann der Fernverkehr abgetrennt auf einer eigenen – neuen – Trasse fahren.
Zwischen Ulm und Augsburg wird nach dem Neubau mit 114 Fernverkehrszügen und 60 Güterverkehrszügen gerechnet. Der Fernverkehr wird – bis auf die, die über Günzburg fahren – ausschließlich auf der Neubaustrecke unterwegs sein. Der Nahverkehr wird die neue Strecke nicht nutzen. Der Güterverkehr wird sich auf Bestands- und Neubaustrecke aufteilen. Die prozentuale Verteilung kann man heute noch nicht prognostizieren.
